2017年10月19日 上午12:52 (香港時間)

【港股解碼】長城汽車投資鋰礦 力求在新能源路上彎道超車

2017年10月03日 下午01:09

為加速佈局新能源汽車領域,長城汽車(02333-HK)又有新動作!

9月28日,長城汽車發佈公告表示,公司間接全資子公司億新發展以自籌資金按每股0.5澳元(約2.60元人民幣)的價格認購澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals 5600萬股新增股份,交易金額為2800萬澳元(約1.46億元人民幣)。

認購完成後,億新發展將持有Pilbara Minerals不超過3.5%的股權,並獲得Pilgangoora鋰礦專案部分產品的包銷權。此外,公司將參照雙方約定的定價方式包銷Pilgangoora鋰礦專案生產的鋰輝石精礦7.5萬噸╱年,而若公司提供專案二期建設資金50%的支持(不超過5,000萬美元),鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸╱年。預計在2020年上半年開始供貨。

長城汽車在公告中表示,本次認購將為公司業務發展提供所需的鋰資源,為公司盈利能力和可持續發展能力奠定良好的基礎,符合公司長期發展需要。當然,最重要的還是後一句:“本次交易對公司在新能源汽車戰略發展佈局方面起到了有益的推動作用,將為公司新能源汽車產業鏈提供資源保證。”長城汽車在公告中表明,此次入股澳鋰礦專案就是為發展新能源汽車鋪路。

一宗只涉資不足1.5億元的交易,兼且是符合內地鼓勵新能源汽車行業的交易,卻導致上海交易所要求作出澄清,同時要長汽A﹑H股在9月29日停牌,實在令人難以理解。

 

瞄準新能源汽車電池 佈局上游產業鏈

都知道目前新能源汽車仰仗的動力來源就是鋰電池,想來長城汽車這次染指投資鋰礦專案定是瞄準了新能源電池板塊了。而通過佈局上游資源亦能有效控制其發展新能源汽車的成本,這在集團新能源汽車發展戰略中自然是相當重要的一環。

據悉,長城汽車這次投資的澳鋰礦商Pilbara Minerals主營業務為鋰礦及鉭礦勘探以及礦產開發,其擁有位於西澳黑德蘭港以南120公里處的Pilgangoora鋰礦專案100%的權益,該專案一期預期生產規模為30萬噸╱每年鋰輝石精礦,預計2018年上半年投產,專案二期預計2020年上半年投產。根據2017年1月25日Pilbara Minerals公佈的礦產資源資訊來看,其鋰礦專案礦石確定資源量1760萬噸,氧化鋰確定資源量為24.4萬噸;礦石總的資源量為1.563億噸,氧化鋰總的資源量為195.2萬噸。

 

(截自長城汽車公告原文)

不過再看其公告披露的Pilbara Minerals最近一年財務數據則會發現,於2017年6月30日,Pilbara Minerals資產總額為3.36億澳元,負債總值1.36億澳元,淨資產2億澳元。而其自2016年7月至2017年6月期間經審計營業收入為207.4萬澳元,淨利潤則為負的2595.4萬澳元。也就是說今年6月止過去一年內Pilbara Minerals經營仍處淨虧損狀態,雖然虧損有目前仍在開採階段未能規模量產的原因在內,但側面來看,長城汽車此番不惜冒虧錢風險也要投資足見其佈局新能源汽車上游領域的迫切性,或者直觀地說可見其發展新能源汽車的迫切性。

新能源汽車“雙積分”管理辦法出臺

所以長城汽車在急什麼?當然,若考慮長城汽車目前在新能源汽車方面的發展境況也許便能明白其苦心。說到底,現下早就到了長城汽車不得不“心急”的時候了。

關注新能源汽車行業的朋友們一定已經瞭解,就在長城汽車宣佈投資入股澳洲鋰礦專案的同一天,工信部等五部委印發了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(以下簡稱《辦法》),該管理辦法將於2018年4月1日起施行。至此,爭議多時的“雙積分”政策宣告出臺落地。

這裏說的“雙積分”,指的是平均燃料消耗量積分(CACF)和新能源汽車積分(NEV)。9月28日出臺的《辦法》規定,傳統能源車企生產或進口逾3萬輛汽車,由2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求,2019年及2020年分別為10%和12%。而若車企未能生產新能源車,則須向生產新能源車的車企購買積分。至於2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求,由工信部另行公佈。

對此,業界不少聲音認為雙積分政策的實施將成為影響車企生死存亡的關鍵因素,並指新能源積分轉讓一旦市場化,不達標者最終將被淘汰出局,而未來汽車企業競爭也將出現新的格局。

 

長城汽車如何堵上10萬積分缺口?

長城汽車的“尷尬”之處則在於,根據工信部4月公佈的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況公示》報告,長城汽車2016年的企業平均油耗達標值為百公里7.34升,而其實際值為百公里7.64升,超出達標值4%,面臨對高油耗車停產的風險。此外,根據政策中制定的2019年新能源汽車積分比例10%的要求,長城汽車至少面臨10萬積分的缺口。

為達到新能源汽車積分要求,今年7月長城汽車宣佈以增資入股方式獲得河北禦捷25%的股權,河北禦捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城,以降低長城的平均油耗水準;同時河北禦捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城出售,使其能夠更好完成國家對新能源汽車積分的考核要求。

然而問題是這種方法亦不能一勞永逸,長期來看,車企根本無法依靠購買積分來解決所有問題。所以對長城汽車來說只有加快發展新能源汽車,通過實現自身產品的轉型,才能改變被動的局面,增強市場競爭力。

 

同業競爭激烈

與同為“大廠”的比亞迪(01211-HK)、北汽(01958-HK)相比,長城在新能源的路上已被甩的很遠。長城汽車可以說才剛剛起步,旗下首款純電動車型C30EV今年5月正式上市,6月至8月總銷量為16438輛。用魏建軍名字命名的WEY品牌的新能源車型也正在緊鑼密鼓推進中。

一輛純電動車,電池成本能占整車成本的40%至50%,在電池上的佈局,也許是長城汽車彎道超車,在業內扳回一局的絕佳機會。然而,不得不考慮的是,長城汽車在電池上的佈局與推進速度能否優於同行。目前,比亞迪也開始則聯手國軒高科(002074-CN)、中冶集團、唐山曹妃甸發展成立合資公司,從事鋰離子電池三元正極材料前驅體專案。長城汽車能否獨佔鰲頭仍是未知數。

在9月28日公告中,長城汽車提到,本次交易會使公司現金流產生一定的淨流出,但不會對公司正常的運營資金產生明顯的影響,預計對公司2017年度的財務狀況和經營成果影響較小。看今年長城汽車的業績,長城汽車今年中期少賺50.897%至24.19億元;營業總收入同比減少1%至412.56億元,公司擁有貨幣資金達65.88億元,耗資不足1.5億元的交易,對長汽而言肯定是綽綽有餘。

也許是擔心長城汽車投資鋰礦專案是“病急亂投醫”,上交所發問詢函,要求公司10月14日前,補充披露本次認購Pilbara Minerals新增股份的定價方式及依據,認購所需資金來源及支付方式,是否經相關部分審批,是否存在不確定性等共五項交易詳情,另外要求公司披露新能源汽車的發展情況及包銷事項對公司的影響和風險。長汽在未來十多日如何作出回應,以消除上交所及投資者的疑慮?投資者有必要留意後續事宜。

 

作者:彭小留、廖艾芬

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