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【港股解碼】摩拜紮營日本的關鍵:這裏不存在最後一公里問題?

2018年01月09日 下午01:08

摩拜牽線日版“微信”

2017年12月20日,摩拜單車宣佈與日本最大的移動社交網路服務商LINE達成戰略合作。據悉,LINE是摩拜日本的第一大外部股東,持有摩拜日本不多於20%的股份,這款應用在日本擁有7100萬用戶,在日本的普及程度相當於我國的微信。

此後,共用單車在日本市場處於“人生地不熟”、初來乍到的境況之下,日版“微信”將助力摩拜拓展日本市場。

可惜的是,目前來看,摩拜在日本並未受到“膜拜”,用戶依然非常少,難以指望像中國這樣一夜之間“漫山遍野”的爆發式增長。

日本市場的“軟障礙”

日本的商業文化是非常含蓄的,不輕易接納外來事物,一切打破常規、影響秩序的行為在日本都會受到排擠,被視為“異類”,就如曾經風靡全球的諾基亞在保守的日本市場就像是螳臂擋車。所以日本市場看起來一直與互聯網時代有所“隔絕”,共用單車作為新生行業,盈利模式還不成熟,雖然也有綠色環保的一面,但是能否在苛刻的日本市場適應潛規則、抗住軟暴力,還很難下結論。

那麼,摩拜滲透日本市場有哪些軟障礙呢?

 

首先,摩拜在日本的第一站是去年的6月,率先登錄九州地區的福岡,之後是北海道的札幌,然而半年過去了,兩個城市鮮有摩拜相關的資訊,有報導稱,大部分當地人並未見過或聽過共用單車。也就是說,摩拜在日本的知名度還很低,共用單車的需求較少。

具體而言, 日本家家戶戶都有自行車,且極少發生被盜,這和中國的城市自行車失竊率偏高形成對比,可以放心大膽地購買任何貴重的、自己喜愛的款式。大部分城市居民,去超市、去幼稚園接孩子都是騎自行車。另外,日本的公共交通很發達,不用擔心“不准點”或者堵車的現象發生。

從經濟的角度來看,日本的上班族在上下班途中如遇交通事故可以算作工傷,公司同時通過提供交通費等方式鼓勵員工乘坐公共交通,因此,對共用單車的需求量在大城市註定不會多。對於單車企業,佔用公共道路要負擔高昂的場地租用費,一般情況下, 如果隨意停放單車,轉眼間就會被城管收走。

 

另外,共用單車行業的本質不是零成本的公共資源,而是一種租賃經濟,在日本的很多旅遊景區,就算沒有共用單車,自行車出租單車的業務也已非常完善。

所以,打著解決“最後一公里問題”的旗號闖蕩日本市場能否善終值得品味,本質上說,由於日本的城市交通規劃合理,人口密度比國內更大但是極少發生堵車,側面說明了在日本的大城市,基本不存在“最後一公里問題”。

主要矛盾和次要矛盾

馬克思主義基本原理的唯物辯證法告訴我們,複雜事物的發展過程中,主要矛盾對事物發展起決定作用,次要矛盾處在從屬地位。如果說,共用單車在國內之所以能瞬間漫山遍野、發展受到鼓勵和民眾接受,本質上是由於最後一公里問題作為主要矛盾的存在,誕生了這一新生事物。

而在日本,交通體系已經較為完善,在此背景下,吸收共用單車的運行還是在嘗試階段,半年過去了,單車們遠遠沒有“漫山遍野”,因此在這個不同的環境中,最後一公里變成了次要矛盾,“多一個不多,少一個不少”,摩拜牽線LINE,筆者來看,只是為當地的民眾們多了一個平行的選擇,所引發的對當地交通的衝擊波含蓄而微弱,和古代“四大發明”不可同日而語。

文:三峰

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