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【港股解碼】中國中車:大國名片如何走出去?

2018年03月09日 下午07:20

接昨日文章,我們繼續談影響中國中車股價(601766.CN、01766.HK)的幾個因素。

鐵路投資縮減,中車訂單面臨下行危機

中車的主營業務包括機車、動車組與客車、貨車、通用機電、城軌車輛的研發、設計、制造、修理、銷售、租賃與技術服務,主要服務于鐵路行業,是基建投資的重要方向。

我國鐵路在經過多年高速發展後,截止2017年末營運裏程達12.7萬公裏,居世界第二。其中,高鐵營運裏程2.5萬公裏,占世界三分之二。隨著鐵路網規模擴大,覆蓋率提高,民衆出行需求極大被緩解,鐵路投資開始進入縮減周期。從曆年國家對鐵路投資的數據來看,從2015年開始,鐵路固定資産投資逐年下降。

2017年鐵路投資爲8010億元,2018年據中國鐵路總公司工作會議披露,全國鐵路固定資産投資僅安排7320億元,其中,國家鐵路7020億元;投産新線4000公裏,其中高鐵3500公裏。較2017年的8010億元,該計劃大幅裁減690億元,縮減比例8.6%。

而中車目前的訂單主要集中在中鐵總一家,占到中車總訂單的50%以上。在這種情況下,中鐵總降低投資,勢必要削減中車訂單。

聯系到國家鐵路“十三五”發展規劃:到2020年,鐵路網規模達到15萬公裏,其中高速鐵路3萬公裏,覆蓋80%以上的大城市;到2025年,鐵路網規模達到17.5萬公裏左右,其中高速鐵路3.8萬公裏左右,網絡覆蓋進一步擴大。

就軌道交通運輸設備建造周期來看,一般高鐵通車前一年內爲動車組交付高峰期,地鐵通車前半年到一年爲地鐵車輛的交付高峰期,但根據地鐵業務的不同設計規劃,地鐵車輛設備訂單周期可能長達2-3年。就此可以推斷,2017-2018年中車來自國內市場的訂單將達到頂峰。

2020年-2025年間,鐵路網規劃裏程將以每年約0.5萬公裏的增速延伸,其中,高速鐵路增速約0.16萬公裏/年。從上表我國鐵路曆年營運裏程變化可以看出,相較前幾年平均0.25萬公裏/年,高速鐵路裏程的增速已明顯放緩,在這種情況下,中車來自國內市場的訂單將大幅縮減。

但值得注意的是,隨著高鐵運營裏程的增長,一個萬億規模的維修市場蓄勢待發,或許又將成爲中車的一個業績增長點。

城市地鐵領域,比亞迪雲軌“來者不善”

隨著長距離鐵路運輸市場的飽和,城市地鐵就成了中車釋放産能的出口。從目前來看,就城市軌道交通領域,中車依然一家獨大。但不可忽視的是,比亞迪的雲軌(跨座式單軌列車系統的別稱)已經發力。

和地鐵相比,雲軌具有投資小、爬坡能力強、轉彎半徑小、適應多種地形、噪音小、維護成本低、綜合建設技術要求和總體造價成本低以及施工周期較短等優點,高度匹配中小城市。從當下勢頭來看,雲軌可謂“來者不善”,2017年在深圳坪山、廣安、銀川、安陽、蚌埠、濟甯等地相繼簽約開工,2018年全國已有15到20個城市有意向投建雲軌。更重要的是,雲軌的出現可以說和當下經濟的“新形態”一脈相承,即新型城鎮化,發展三四線城市。

反觀地鐵建設,在高潮叠起多年後,衆多大城市也已完成地鐵建設規劃,在這種情況下,城市軌道不可避免地要下沈到三四線城市。而地鐵因爲造價高、建設周期長、運力大等原因,並不匹配三四線城市的需求,雲軌的競爭力不言而喻。

但作爲大國名片,中車在兼顧國內市場的同時,走出去才是關鍵。

國外市場,高手環伺

當前全球軌道交通運輸設備制造領域,中國中車的競爭對手主要有日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子與法國阿爾斯通鐵路業務的結合體。

縱觀幾大對手,川崎重工爲日本百年制造業巨頭,雖然在規模上處于劣勢,但一直將目光對准質量與交貨期,比如新幹線,在國際市場享有盛譽。

龐巴迪爲加拿大交通運輸制造巨頭,業務涵蓋飛機制造、地面軌道交通設備,在西歐和北美,是和波音、空中客車比肩的企業。2017年得益鐵路業務的強勁表現,業績增幅明顯。

西門子和阿爾斯通聯合體的優勢更多在于技術。

和上述巨頭相比,中車質優價低是最大競爭力,據Desjardins CapitalMarkets介紹,2017年中車占有全球市場份額的約一半,西門子和龐巴迪各占12%,阿爾斯通爲11%。但因爲我國高鐵起步晚,雖然技術已達世界領先地位,但知名度較競爭者還是遜色一些。

受此影響,及貿易保護主義擡頭、文化差異等因素,中車的海外市場開拓一直是跌跌撞撞艱難前行。2017年,中車相繼丟掉紐約地鐵項目百億大單和英國高鐵項目訂單,致使海外訂單驟降。

綜合來看,目前全球市場,歐美和日本企業依然憑借核心技術積澱和長期以來形成的安全、品牌口碑,維持著自己的競爭地位。中車雖然實力強勁,市場拓展迅速,但很多時候還是受制于品牌影響力。

未來,中車如果能將競爭力提升到除價格、技術以外的品牌、資本、服務的全要素競爭,投資價值不可小觑。

作者:董虹
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