大廠造車|華為汽車概念股：科大訊飛的AI之旅

原創

未來的智能汽車是這樣的，車主遇到緊急情況時，對著控制台喊一聲——刹車，然後控制台通過語音識别技術，收集車主的語音信息，並翻譯給車大腦，然後車大腦形成決策，發出刹車動作。

科大訊飛的主業就是類似這樣的語音場景應用。

01  語音一哥的發家史

說起科大訊飛，大家都不陌生，包攬人工智能頭部，語音一哥等美譽，AI的江湖一直有他的身影。

縱觀圖像、自然語言、語音，其中語音是所有AI技術中最不成熟的。這是一塊極難啃的硬骨頭，卻被科大訊飛啃出一片天地。

科大訊飛誕生於高校的實驗室。從名字構成也可窺見端倪，前面科大二字正是中科大之意。

九十年代，國内做語音都會首推「二王」，南邊是中科大的王仁華教授，北邊是清華的王作英教授。 1990年，劉慶峰考進科大成為王仁華的學生，很快在語音領域嶄露頭角。

1998 年，一場關於語音合成技術的國家 863 比賽中，劉慶峰代表中科大出徵並力壓清北奪得冠軍，一戰成名，這讓彼時微軟中國副總裁李開復的刮目相看。

李開復果斷向劉示好，抛來微軟獎學金來換取劉慶峰一個月赴微軟的效勞。九八年正值創業潮，不少大學生畢業後開啓了浩浩蕩蕩的創業之路，這讓一技之長的劉慶峰心動不已。

一邊是微軟不菲的獎學金與後續可能衍生的大廠履歷，一邊是前途未蔔的創業之旅，劉慶峰需要在二者之間做出選擇。

出乎意料的是，劉慶峰拒絕了微軟的示好，而且成為唯一拒絕過微軟獎學金的人。初出茅廬，心比天高，帶著18位師兄弟，滿懷憧憬，踏上創業之路。

有意思的是，劉慶峰當時沒有急匆匆的創立一家公司，而是與中銀集團建立聯繫，由對方出錢在中科大辦一個聯合實驗室，全稱叫「中國科大中銀天音智能多媒體實驗室」，劉慶鋒擔任實驗室的主任兼總工。

到了1999 年，中銀集團經營上出現了困難，實驗室員工的工資都發不出來，情況嚴峻。幸運的是，年底從安徽地方國企那融到了一筆 3000 萬的投資，同時也正式更名為科大訊飛。

後來，訊飛的最大的問題迅速暴露，就是管理混亂，戰略不清晰，劉慶鋒作為理工男出身，長期深埋實驗室，疏於内部管理。

就在這時，訊飛又迎來兩大貴人——聯想集團與復星。

聯想集團不僅給錢，還派人過去輸出現代公司的管理經驗，手把手的教導，搭班子、定戰略、帶隊伍、搞績效、規範財務，訊飛開始脫胎換骨，從實驗室蛻變為企業的角色。

聯想強調管理，聚焦專業化，而復星的優勢是專業的多元化，對大趨勢的判斷，復星集團看好的是訊飛的未來，儘管每年的業績對賭都沒兌現，沒關係，慢慢來，還建議訊飛給員工多發一點工資，郭廣昌有遠見且大方。

2008年，訊飛在鮮花與掌聲中走向上市，彼時媒體用兩個第一來誇張它：中國第一個在校大學生創業的上市公司，中國語音產業第一個上市公司。

2010年對訊飛來說是一個分水嶺，訊飛由語音合成跨步到語音識别。

在iPhone問世後，Siri震動了世界，與此同時，語音識别技術開始爆發，訊飛的研發能力總算找到商用落地的場景。

羅永浩用子彈短信把訊飛輸入法推到台前時，市場才猛然發覺，這家公司在語音識别上實力不凡。

2014年，劉慶峰啓動「訊飛超腦計劃」。訊飛股價隨即暴漲，之後更是在2017年的熊市中，逆勢走出行情，最高市值破了千億，科大訊飛由默默無聞，成為一家明星公司。

如今人工智能的那陣風已經淡化，新能源汽車的風愈演愈烈，訊飛在這兩陣風中都佔據了一席之地。

闖入新能源汽車的智能化領域，訊飛離不開他的第三個貴人——華為。

02 與華為牽手，強強聯合？

鮮為人知的是，早些年，訊飛就學習並試圖模仿過華為。

與華為結緣也實屬偶然。

1999年到2004年間，訊飛正值痛苦的商業化摸索階段。當時最大的問題是產品不落地，研發模式是劉慶峰想做什麽就做什麽，沒有成熟的研發流程和決策機制，產品無法對接市場的感受，當時暢言軟件的失敗就是最慘痛的教訓，花費了大量的時間與財力，市場不買賬。

其次是只重研發，對渠道、宣發一頭霧水。比如找代工做過當時最火的PC手寫板，還建立了代理商模式。實驗室出身的人去做產品偏於理性化，忽略了實際情況和成本，只想應用最好的技術，但在價格戰中卻敗下陣來。

代理商模式失敗後，劉慶峰做了一個路線轉移的大膽決定——放棄to C的業務模式，轉向to B，瞄準了華為的供應鏈，想成為華為的客戶。

當時，為了自己的語音技術能通過華為測試，劉慶峰帶隊在華為睡了兩個月，才得以邁入華為的門檻。期間，劉慶峰有了千載難逢的良機來近距離學習華為。

彼時的華為，也正值變革期，不惜20億元的代價換取IBM的先進的研發管理模式。

隨著新能源汽車智能化浪潮的叠起，訊飛與華為多次牽手，合作攻堅。

訊飛與華為就一起以供應商的角色投身參與到江淮汽車旗下的智能駕駛科技公司——域馳智能，合力研發車聯網、自動駕駛等領域的技術難題。

表面上看，華為、訊飛都是江淮的客戶，從這一角度來看，二者的位置似乎是一樣的，但往深細究，有可能是江淮先找的華為，華為又把訊飛推薦給了江淮，畢竟訊飛過去是華為的上遊供應商，還有這一層關係。

這也正是華為汽車概念股的獨特之處，華為起到承上啓下的作用，能夠把業務條線的台子搭起來，讓訊飛這樣的零部件供應商有了一展身手的機會。

在智能化領域毫無試水經驗，牽頭找人這事下遊的車企還得聽華為的，車企負責出錢就行了，因為最終是集合到車企的品牌里賦能，車企買單是理所當然。

2020年12月，廣汽與訊飛聯合成立星河智聯子公司成立，其主攻人工智能行業應用系統集成服務，廣汽與華為的合作那就更加密切了，包括大數據領域、智能座艙，以及硬件和電子芯片等方面。

廣汽集團未來還要和華為聯合打造一款面向L4級真正的無人駕駛汽車，2024年投產，訊飛大概率的也會參與其中。

有華為的地方，似乎就會出現訊飛，頗有幾分默契。

從芯片到域控制器，從自動駕駛到智能網聯，從技術研發到量產裝車，未來一定是合作共赢的時代。

從供應商的角度看，訊飛與華為現階段無疑是互補的，但未來是不是會有競爭，那就不好說了。

在對造車的態度上，華為一再對外聲明自己不造車，只做供應商，那麽訊飛的態度呢？

03 造車的可能性

從目前的局勢看，訊飛投身造整車產業的可能性也不大。這倒不是跟華為學的，而是與訊飛的自身情況、造車的得與失有關。

當下的造車氛圍越演越烈，車賣得好不好且不說，先造起來再說，因此，這場造車運動無疑是利好上遊零部件供應商的，比如寧德時代、比如華為，甚至是福耀集團。

而語音識别技術在智能汽車領域大有可為，訊飛作為頭部企業，如果以供應商的角色切入這個市場，可以大撈一筆。

2020年報顯示，訊飛的老本行雖依然是教育產品和服務（佔比30.86%），智慧城市（佔比30%）、開放平台（15%）。但，汽車智能網聯相關業務營收有3.24億元人民幣，在營收中佔比為2.48%，可見已經有所發，且初嘗甜頭。

眾所周知，如果造車，兜里沒有幾百個億是無法啓動的，年報顯示，截止2020年12月31日，訊飛的貨幣資金總額為4.93億元人民幣，從資金角度來看，訊飛如果真的造車，那麽勢必得從各處融資了。

儘管訊飛在高校、合肥政府、資本界有一定的資源人脈，但是當下節骨眼，真的造車未必能籌集到足夠的資金，大環境競爭太激烈了。

沒有資金，就無法吸納足夠的人才與供應鏈資源，錢對造車來說，不是萬能的，但是沒錢卻是萬萬不能的。

另外，從訊飛的戰略來看，造車的可能性也不大。

回顧創業階段，房地產行業崛起的時候，團隊内部開始出現異樣的聲音，有些成員沒有經受住掙快錢的誘惑，提議改行進入房地產。

90年代確實是進入房地產行業的絕佳時機，拿地，起樓，卷錢，資本在狂歡。

劉慶峰則頂住了誘惑，初心不改，用一句擲地有聲的話立住了權威，「如果不看好語音，請走人！」不斷對内對外地去強調訊飛要做「中文領域世界第一」，還給出了綱領參要《科大訊飛發展戰略規劃》。

如今的新能源汽車行業如同90年代的房地產一般火熱，訊飛的初心會動搖嗎？

結語

支持訊飛的人，視其為科技時代的信仰，甚至有人把它稱作「中國最聰明」的公司，你眼中的科大訊飛又是怎樣的？

作者 慧澤李