财华洞察|国内自动驾驶现状：“变形金刚”离我们还有多远？

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电影《变形金刚》中“汽车人”和“大黄蜂”都很酷，汽车能自己上路不需要人工驾驶，科技感十足，而随着汽车自动驾驶功能的不断完善，似乎电影中的场景离我们并不遥远。然而近日蔚来事件以及美国监管部门对特斯拉自动辅助驾驶展开调查，让自动驾驶领域站上风口浪尖。人们又突然发觉，现在的“自动驾驶”和我们想象中并不一样。那么我国自动驾驶的现状如何？有多少消费者愿意为现在的“自动驾驶”买单？自动驾驶在哪些场景的应用更为成熟？在投资机会上该如何把握？

风口浪尖上的“自动驾驶”

蔚来出事后，近日造车新势力的另外两家已逐渐“低调”：理想、小鹏修改辅助驾驶名称，理想汽车由「理想AD高级辅助驾驶系统」改为「理想AD辅助驾驶系统」，去掉“高级”二字；小鹏汽车由「XPILOT3.5自动辅助驾驶系统」改为「XPILOT3.5智能辅助驾驶系统」，去掉“自动”二字。

这次蔚来出事，被归结为“自动驾驶”导致的。目前的自动驾驶实际上并没有电影中那样智能，只是起到一种辅助驾驶的作用，叫自动辅助驾驶或许更准确些。蔚来辅助系统NOP的全称是领航辅助驾驶系统(Navigate on Pilot)，作为一种自动驾驶辅助功能，NOP可以让车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等操作。

目前提供这一类似功能的车企只有三家，除了蔚来NOP之外，还有特斯拉推出的NOA(Navigate on Autopilot/自动辅助驾驶系统)以及小鹏汽车的NGP(Navigate Guided Pilot/全高速自主导航驾驶系统)。此外，理想汽车也计划在今年推送NOA。

据悉，目前自动驾驶是分级的，只有L4-L5级才是真正无需人操控的“自动驾驶”，可以适用于任何场景。自动驾驶的分级制度是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）制定，他们把自动驾驶分为L0、L1、L2、L3、L4、L5五个等级，不同等级的区别和应用场景归纳如下：

按照以上分级制度，上述车企的自动驾驶能力都已经超过L2级，但目前均未达到L4级，所以NOP、NOA、NGP可被认定是自动辅助驾驶系统，但却不是完全的“自动化”。车主在使用上述车企提供相关辅助驾驶功能时，手仍应放置在方向盘上，并需要车主时刻观察道路环境。

如此看来，理想、小鹏修改辅助驾驶名称变得“低调”也就可以理解。毕竟这次蔚来出事，大众最为诟病的就是车企过度宣传了“自动”二字。

车企缘何重视自动驾驶？

传统的燃油汽车更加关注的是发动机性能，是硬件参数的优劣。而新能源汽车似乎大家更注重软实力，看的是人机交互，甚至驾驶上实现“全自动”。为什么新能源车企会更注重软件体验呢？

供给端：受汽车市场增速放缓、行业竞争加剧、原材料上涨、车企精益能力接近极限等多方因素影响，造车已经进入微利时代，传统汽车靠硬件盈利的模式已经几近极限，以上汽集团为例，毛利率由2011年的19.1%下降至2020年的12.5%，在此背景下，车企必然寻求新的盈利模式。

需求端：在现今汽车硬件适度冗余的条件下，汽车功能基本满足大众对于日常出行的需求，对于消费者来说就会追求更多的“体验感”。这点其实和电子产品类似，在电脑和手机性能已经日益提高的今天，大家注重的更多是体验，而不仅仅是硬件参数。例如，特斯拉推出的OTA座椅加热、高级车载娱乐服务包等个性化订阅功能，就是满足消费者日益增长的“体验”需求。

技术端：想实现想法必须有技术支持。体验感提升的实现基础是硬件预埋+OTA软件激活/升级。硬件预埋是指汽车产品在开发时，进行一些硬件预埋和冗余设计。比如一些自动驾驶功能的升级，就需要有足够数量和功能的摄像头及激光雷达预埋支持；而座椅加热、驾驶模式调整等则需要相应硬件的支撑。在硬件预埋基础上，便可通过软件算法对相应功能进行激活和升级。

国内上市公司中科创达（300496.SZ）就是汽车智能化软件类的龙头之一。公司是全球领先的智能操作系统产品和技术提供商，以智能操作系统技术为核心，做软硬件连接枢纽的。在8月1日的机构调研会上，公司表示自己的核心价值在于，公司注重汽车软件尤其是操作系统的研发，既能连接硬件也能连接实际应用，属于核心枢纽，这就是公司不可替代的价值。关于中科创达的投资逻辑，详见笔者8月5日文章《近300家机构扎堆调研，股价1年翻两倍，中科创达有何魅力？》。

按激活功能的不同定位，可以将车辆软件订阅服务分为车联网娱乐功能、车辆性能改进和自动驾驶功能三个层级，车企针对每一层级的功能通常有着不同的收费模式。自动驾驶是其中的一个层级，目前此类服务多为一次性激活服务，但也有部分车企推出了包月服务，模式逐渐多元。

特别值得关注的是，已经有理想等车企提出完全开放且免费的想法，大众也拟提出按小时收费的更灵活的模式。若参考互联网软件以及网游从收费向“免费”过渡的趋势来看，未来车企在服务上采取“免费”模式可能会是一个趋势。

对于目前车企收费模式，整理如下表：

消费者是否愿意为此买单？

从自动驾驶软件的付费情况看，消费者购买意愿其实并不强烈。德意志银行在2020年出具的报告中预测，特斯拉FSD整体的激活率大致在25%-30%，且主要集中在美国市场。对于国内市场的购买情况笔者暂时查不到相关数据，但咨询周围已购买新能源车的朋友或同事发现，多数人会抱着新奇但谨慎的态度，来看待“自动驾驶”功能。

对此原因，笔者认为有两点：一是价格是否让消费者觉得物有所值；二是在安全性上，大家目前还是普遍较为谨慎，特别是近期自动驾驶的负面新闻不断。

关于安全性上，自动驾驶的当前技术难点在于识别静态障碍物的能力。有业内人士接受媒体采访时指出，无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补。

值得一提的是，监管法规已经开始关注自动驾驶汽车可能带来的风险。

8月12日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中明确地提到了要加强自动驾驶功能产品安全管理。

对于自动驾驶未来的收费模式，申港证券认为，自动驾驶基础功能终将免费，车辆转为流量入口。目前由于自动驾驶功能尚未完善，仍属于尝鲜功能，该机构认为基于现有的认知，汽车本身的终局推断认为会转向移动出行平台，即加强版的“手机”，有望成为新一代流量入口，进化为出行空间+生活服务的载体，以移动互联网领域的情况看，车辆有望转为新一代流量入口，软件内的订阅服务及To B的渠道费用有望成为车企的新盈利增长点。

自动驾驶并非“一蹴而就”，至少目前来看，“大黄蜂”和“汽车人”的电影场景离我们还有些远，目前行业整体还处于初级阶段。所以现在，我们还是老老实实的把手放在方向盘上吧。

投资机会：自动驾驶在哪些场景应用更成熟？

虽然那种科技感十足的场景目前还无法实现，但自动驾驶模式目前在封闭环境下的商业化是现阶段最有可能的发展方向。这些封闭场景包括：港口物流、矿区物流、市政环卫、园区的无人配送等。这些封闭场景目前关注度低，估值也较低，有较大的挖掘空间。科技的发展总是从0到1，不可能直接一步到位。

完全的无人驾驶据机构估计要到2030年以后才能实现，在这之前，很多封闭场景的应用会先行，自动驾驶技术的发展，会给这些行业带来很多方面的变化，资本市场也会有对应的机会。

举几个具体的例子，就是无人驾驶叉车、运送邮件的机器人、运送货物的仓储机器人这些，其中代表性的上市公司，就是杭叉集团（603298.SH）。

杭叉集团主要从事叉车、仓储车、无人驾驶工业车辆(AGV)等工业车辆产品及关键零部件的研发、生产及销售，叉式AGV产品行业排名全国领先，并成功进入美国、东南亚市场。从去年7月份到今年3月份，最高涨幅将近140%。不过股价今年二季度下跌，自8月以来才又重新上涨。

公司8月18日公告半年报业绩，上半年营业收入同比增长43.79%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润同比增长28.48%。值得注意的是，经营活动产生的现金流量净额同比减少81.01%。

公司在7月15日发布高管增持股份公告。具体增持情况如下表：

广发证券8月23日发布研报，维持杭叉集团买入评级，目标价位24.34元。截至报告日，公司最新收盘价为18.43元，较目标价有32.07%的上行空间。广发证券预测，杭叉集团2021年归母净利润10.46亿元，同比增长24.83%。