谁来叫醒“冬眠”的车市？

​“我们希望过了这道坎，市场能被重新激活。”

疫情之下，“静止”的中国汽车市场里充斥着浓烈的悲观情绪，生产、排产、止损、补量等关乎生存的诸多问题也摆在了车企面前。

根据中汽协发布的汽车产销数据显示：今年1月汽车产销降幅明显，产销量分别为178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27%，同比分别下降24.6%和18%。新能源产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比下降55.4%和54.4%。

同样是在1月，国务院办公厅于27日发布了关于延长2020年春节假期的通知——亟需在2月份止血的中国车市没能迎来节后的开门红，却等来了主机厂延期复工、零部件配套商延期交付和汽车经销店延期开业。

2月17号，作为中国车市风向标之一的北京车展组委会正式宣布今年“将延期举行”，再度加重了舆论场里2020年中国车市“不乐观”的色彩。

汽车市场的负面情绪

这种情绪不止影响着厂商，事实上，自“28年来首降”、“国六提前执行”、“30年来最大跌幅”先后对汽车产业发难之后，承压前行的汽车行业中不少从业者都对2020年寄予厚望，将其视为触底反弹的一个转折。然而突如其来的疫情，不仅转瞬间打乱了全社会的节奏，也让整个行业的期待化作一场泡影。

毫无疑问，如今的汽车行业正陷入到一场巨大的不确定当中，所有人都在关心，这种影响究竟到了何种程度？

一方面是需求上的萎靡。由于新冠肺炎疫情恰好与传统的返乡复工周期相重合，外加各地都执行了严格的管制措施。作为重资产、劳动密集型产业，这也直接导致各行各业都有大批员工无法按时复工。企业产销无法回到正常，加之消费凋敝，种种问题都将反映在居民的收入上。

结果可想而知，收入降低影响着消费者的信心和意愿，以汽车为代表的大宗消费将会被大量搁置。即便能通过降价、交纳意向金送礼等措施拉动销售，4S店服务能力的不足又是另一道坎。

中国汽车流通协会发布的数据显示，截至2月12日，汽车经销商综合复工效率仅为8.40%。其中员工复工率20.2%，销售效率4.7%，售后效率6.2%；专家指出，地方政府规定了复工时间、复工申请未得到批准、防疫物资短缺不支持复工是最主要原因。

另一方面，疫情或将导致供给的产能不足。重灾区湖北本身就是国内重要的汽车生产大省。其中包括了东风本田、东风日产、东风雷诺、上汽通用等重要的主流品牌生产基地；相关数据显示，截止2018年底汽车产量241.93万辆，占到了当年国内汽车总产量的8.70%。

除此之外，武汉还有大批汽车产业的一级供应商。就比如此前因中国员工传染德国员工而备受关注的伟巴斯特，该公司占据着全球五成以上的汽车天窗市场，其全球最大工厂就在武汉；而博世、马勒、TRW 等亦在武汉设有生产基地。如此看来，除湖北汽车企业受到波及外，全国车企都可能在后续面临零配件紧缺，无法正常生产；甚至由于无法与供应商正常协作研发，导致研发量产进度受到影响，进而延缓车型更新节奏。

“乐天派”和“悲观者”

对于上述观点，业内的态度其实并不统一，“乐天派”认为：风雨之后总能看见彩虹。其理论依据就是2003年的非典疫情。

数据显示，2003年底，中国汽车市场销量出现了同比2002年70％的销量增幅。即便在SARS发生的第二季度，汽车销量也达到了52.61万辆，占到了当年销量的24%，基本处于平均水平。

而“悲观者”却将2003年中国车市销量剧增的原因归结为“私家车保有量少”“正处于经济增长期”“销量恰好处于爬坡期”的“理所当然”；他们笃定2020年的中国车市发展将受“保有量接近饱和”“经济大环境下行”“主机厂产能受阻”影响，会继续下跌且“更劣”。

随着渲染疫情灾难的人越来越多，唱衰车市的声音也变得嘈杂。那么问题来了，汽车行业的报复性增长真的会出现吗？

“报复性增长”会出现吗？

回首2003年，国内的汽车市场本就处于高速发展当中。彼时，中国初入WTO，国民经济还处于两位数的高速发展期；相较之下，仅为18.44辆的汽车千人保有量，外加国内汽车制造工业尚处于稚嫩阶段，使得市场处于典型的供需失衡的“增长阶段”。

换句话说，汽车消费的“报复性增长”必须建立在真实需求被压抑的基础之上。

那么当前的汽车市场是否存在“供需失衡”？

这里要打上一个问号，毕竟2018年汽车市场迎来28年首次下跌，就已经是中国汽车市场高速增长后出现转折的一个讯号。

也许有人会拿出千人保有量以作反驳，数据显示，2019年中国汽车的千人保有量为173辆，而同期美国的这一数据为837辆，相差近乎五倍。看上去国内汽车消费仍有较大空间，但他们却忽略了一个问题：

我们有没有那么多的潜在驾驶员？通过对比两国的汽车保有量和汽车驾驶员数据不难发现：中国平均每个驾驶员拥有0.65辆汽车，而美国平均每个驾驶员拥有1.28辆汽车，不到两倍的差距。

当超过三分之二的驾驶员都拥有汽车后，汽车市场告别高增速就不难理解了。这背后有大环境蒙受不确定，房产等大宗消费透支购买力的因素，亦有各大城市的限行、限牌、限购的政策使然。

也就是说，随着疫情蔓延，的确会让部分原本就具备购车能力，但缺少必要性的人，将购车计划加速提上日程；但更多的是，购买力被疫情削减，犹豫不决的人必然不会购车。

总之，汽车市场不同于餐饮、旅游。零售，出现“报复性增长”的可能性不高。

疫情下的“自救”与“他救”

当然，这也并不意味着汽车行业只能坐以待毙。2月6日，中国汽车流通协会向银保监会递交了《关于在疫情防控期间对汽车流通行业经销商提供金融服务支持的紧急报告》，希望银行通过不抽贷、不断贷，对到期的贷款采取借新还旧、无还本续贷、展期等方式进行延续对汽车经销商给予支持。

有业内人士分析，国家层面正在积极给予市场更多的扶植政策，相信很快就会有相关政策出台。在政府、企业、经销商以及消费者的多方努力下，中国汽车行业一定会顺利跨过这道坎。

除了“他救”，从业者也在积极“自救”。

过去我们认为，经销商是疫情之下汽车行业中最为脆弱的一环。对于4S店而言，自然进店客流、二次邀约、以及议价成交等环节极度依赖线下场景，几乎很难自我的迭代升级。

图片来源：特斯拉官网

但就目前来看，许多4S店销售都开始尝试引导客户线上看车/成交，并寻求直播、短视频等形式更加多样的营销手段。不久前，特斯拉就已经将销售活动由线下转移至线上，其全国各地的销售在纷纷抖音、知乎等平台上进行网络直播，内容涵盖讲解、试驾、测试等多个方面。类似的还有蔚来汽车，该品牌上海区域某店已经多次开通直播间，介绍并宣传蔚来的产品及品牌。尽管有分析认为，疫情当下，直播很难转化成真正的销量，但在特殊时期，车企积极应对也是一种尝试。

“我们希望过了这道坎，市场能被重新激活。另外，还要随着疫情的变化，提前对产能做准备。当然如果突然迎来购车高潮，若是产能不及时恢复，市场或许会出现断档缺货的情况。”某4S店销售经理如此说道。

综合自：中国经营网、百子湾金凤凰、北评车事

乒乓一言