负债千亿，海航终于“抗不住”了！

无论是否被接管，疫情冲击下的海航将面临着更严峻的挑战。

受疫情影响，所有企业都面临着经营困难的困境，民航业也不例外，而民航业中最难的莫过于还未摆脱流动性危机的海航。

2月19日晚，一条关于“相关机构正在讨论关于海南航空重组的事宜”的传闻在网上疯狂流传。目前传言未被官方证实，而海航方面亦尚未作出回应。

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尽管消息还未证实，但受此传闻影响，海航系上市公司20日开盘后纷纷大涨，其中，海航控股、海航创新和海航投资纷纷涨停，海航基础上涨8.76%，海航科技上涨3.85%。

“疫”下危机

目前在疫情冲击下，航运业也遇到了比较大的困难。

根据民航资源网数据显示，2月20日，国内计划航班14294架次，取消10059架次。在这种艰难情况下，2月份的民航安全运行形势分析会上，民航局局长冯正霖表示：“支持航企根据需要联合重组、优化运力，帮助企业渡过难关。”

天眼查数据显示，海航集团有限公司成立于1998年4月，注册资本600亿，法定代表人为海航集团董事长陈峰，公司经营范围包括航空运输及机场的投资与管理、酒店及高尔夫球场的投资与管理、飞机及航材进出口贸易等，公司最大股东为海南交管控股有限公司，持股70％，第二大股东为洋浦建运投资有限公司，持股30％，疑似实际控制人为海南省慈航公益基金会。

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而海航当前的危机，除海航集团早已出现的高负债且有债务违约情况，突如其来的疫情也是压在海航集团身上的一个沉重包袱。

内部人员表示：“肺炎疫情导致航班大面积取消。最近一段时间，受肺炎疫情冲击，海航有一天的收入只有4000万元。而在过去，海航旗下最小的西部航空，每天的收入也有5000万。”

2019上半年的财务报告还显示，海航集团的总资产下降了8%，缩水近900亿元，不过总负债仍高达7067.26亿元，虽然较去年同期下降了6%，但资产负债率不降反升，仍比上年同期增加了2%，达到了72.07%。

开启“卖卖卖”模式

曾为迅速扩张而借钱买买买的海航，随着近些年多个债务到期，被迫走上“卖卖卖”的道路。

2018年1月，出售NH酒店股份和悉尼写字楼；2月，159亿出售香港启德机场的两幅地块、3800万美元出售红狮酒店16%股份、减持德银股份；3月，又以19亿出售海南高速、海南海岛建设全部股份。仅2018年海航就处理了约3000亿元资产。

2019年3月，海航又以70亿港元出售69.54%的香港国际建投股权；8月，拟12亿出售海口、文昌、儋州、琼中等地资产；11月，1亿元英镑出售英国伦敦写字楼；12月27日，拟出售海口南海明珠生态岛（二期），交易价格高达101亿元。

即便大规模转让资产，海航还是出现债务违约的情况，这足以表明其债务的沉重。2019年7月29日，海航一笔高达164亿元的“16海航02”债券，构成实质性违约。

对于违约，海航集团董事长陈峰当时表示：“我也理解，私募债的这些机构，他们也有压力。私募我们可以通过几种方式解决，可以展期，也可以以股抵债、以资抵债等各种形式。我希望大家通过市场行为协商的办法解决。应该说大家好的时候互为依存，我们遇到困难的时候，我们承认我们自己遇到困难，给我们点时间，维持我们长期合作的这种关系。”

发展的困境

即使将旗下一众中小航空公司全部清理出去，海航控股仍面临着较大的问题。

纵观全球全服务航空公司，也必然是枢纽网络型航空公司，这些大型枢纽航空公司，必须有几个自己的主基地，并围绕着这些主基地打造枢纽航线网络。

无论是美国的达美航、美国航、联合航，还是欧洲的汉莎航、英国航、法荷航，都是围绕几个核心枢纽打造其航网结构。

就是在国内，国航围绕北京、东航围绕上海、南航围绕广州深耕多年，就是打造几乎排他性的枢纽网络结构，这些公司在这些主基地有个共同特点就是市场份额绝对领先，几乎都是一家独大，旅客中转率较高，掌握着国际航线的主导权。

最近几年国航提出的北京、上海、深圳、成都菱形枢纽战略、东航提出的上海、北京双龙出海战略，南航提出的广州、北京双枢纽战略都是强调枢纽。

但作为国内第四大航空集团的海航目前尚无一个真正的枢纽。

海航的根据地海南只是一个旅游海岛，做国际枢纽现实，一类城市已经进不去，所以这两年海航开通的大部分都是二三线城市的国际航线。

国际航线特别是洲际航线的开辟是需要长时间的培养周期的，起初虽然有政府补贴，但是仍面临着较大的亏损。

2018年度，海航引进了19架宽体机，开辟了44条洲际航线，因为没有自己的核心枢纽，所在分别在北京、深圳、天津、长沙、海口、广州、重庆、西安等地开辟这些洲际航线。洲际航线拥有大量的中转市场来支撑，可是在这些地方，海航占优势份额的机场并不多，也就是说海航仅靠直达就想支撑洲际航线的发展，可以说难比登天。

未来何去何从？

海航集团爆发流动性危机以来，策略不断变动，但一直坚持回归主业。

在海航集团的债务危机下，承载海航集团主业的上市公司海航控股业绩表现一般，2018年在录得上市以来首次亏损后，2019年通过转让控股子公司天津航空48%的股权，获得收益约22亿元，实现扭亏，全年预计实现归属于上市公司股东的净利润为4.5亿-6.75亿元。

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有海航控股投资人表示，海航控股已经是海航集团的现金“奶牛”，业绩深受集团拖累，多次担保也令其资产安全性受挫，若接管一事成真，投资者反而有望“软着陆”，海航航司也可以轻装上阵，不至于靠卖资产维持。

资料显示，2019年以来，海航控股多次因关联交易、担保等事宜被质疑向集团“输血”，甚至遭到证监会问询。

2019年4月，该公司曾宣布拟以15.6亿元收购新华航空12.18%股权，不超过33.4亿元购买海航技术60.78%股权，以及以6.96亿元购买海南天羽飞训100%股权，合计交易额约56亿元，构成关联交易；同年9月，海航控股公告称，将为海航集团提供16.8亿元借款担保。

值得注意的是，此前海航集团制定了旗下航空公司封闭运营的框架方案，要求不得挪用封闭运营企业资金，以聚焦主业隔离风险，加快恢复封闭运营企业的造血能力，而上述举措令投资者质疑封闭运营是否落实。

但不可否认的是，无论是否被接管，2020年海航仍将面临严峻的考验，困境中的海航还能坚持多久令人担忧。正如海航集团董事长陈峰曾称“这一年是海航化解流动性风险的决胜之年”一样。

综合自：界面新闻、民航之翼、生态资本论

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