青島港：「北港西進」，打造東北亞航運中心

原創

乘車行駛在膠州灣跨海大橋上，向南望去，便可隱隱看見遠方的青島港(06198-HK)(601298-CN)。位於東岸的是大港港區，西岸的是黃島油港區和前灣港區，它們如同守衛一樣的駐守在這座兩岸的海港，見證著它的百年芳華。

「膠澳設防，實為要圖」

1891年6月5日，李鴻章來到膠州灣視察，他認為此處地理位置關鍵，地勢險要適合設立關隘，遂上奏稱「膠澳設防，實為要圖」。6月14日，清政府同意設防，併調兵駐守。次年，兩座碼頭在青島灣開建，一座正是如今青島的著名景點前海棧橋的前身，專供物資船和兵船停靠，另一座位於總兵衙門前礁石形成的天然碼頭，順勢建橋名為衙門橋。

此上為官方說法，據島城文史名人谷青先生考證，關於衙門橋的誕生其實尚有商榷。因為在1898年的手繪青島全圖中，只見棧橋而未見衙門橋。

同期，在1898年的德製兩版規劃圖中，也只見棧橋，衙門橋依然不見蹤影。

衙門橋最早的「出生證明」在1900年的10月17日，第16期《青島官報》用中德雙語發出通告「衙門橋已建成並交付公眾使用，主要是用於行人交通。」

此後，在1901年的德製青島城市圖中，衙門橋在地圖上首次被標註出來。

隨後，在1902年的青島手繪全圖中，衙門橋也已經赫然在目。此後在1903年及之後多年的地圖中，棧橋和衙門橋都被清晰的標註出來。根據衙門橋的建立時間來推測，它可能並非清政府所建，德製的概率更大。

長虹卧波，回瀾擁翠

試想在遙遠的1900年的青島灣的海面上，在落日餘晖下，兩座棧橋彼此映襯，該是怎樣一副景色。谷青先生遙想此景，贊其為「長虹卧波，回瀾擁翠，一時無雙」。

花筆墨介紹兩座棧橋的誕生是因為當青島灣上雙虹卧波時，正是青島建港的標志，理應正名。何況島城也與海港的不解情緣也至此才正式開啓。

跨入現代：腹地之爭

如今的青島港大不是百年前的模樣，歷史上幾經易址和擴建，衙門橋早已化為塵屑。棧橋也已褪去了海港功能，卻將青島近代史上的清、德、日、北洋等政府佔據時期的標志性時刻一一經歷，棧橋「飛閣回瀾」也成為島城第一景。

目前，青島港分為四大港區皆遠離市中心位置，它們包括了位於市北區西岸的大港港區，以及與它隔海相望的，處於黃島區東岸的黃島油港區、前灣港區，以及位於黃島區最南端臨海的董家口港區。

作為中國北方最大的綜合性港口，2018年，馬士基船舶在青島港的泊位效率蟬聯全球第一，集裝箱全自動化碼頭也創下單機平均作業效率43.23自然箱/小時的世界記錄，鐵礦石單機接卸效率繼續保持2856噸/小時的超高水平。

現在的青島港自然條件優越，港闊水深，不淤不凍，即使是全球最大的貨輪也可以正常靠港。作為中國北方最大的外貿港，2018年，青島港以1932萬標箱的集裝箱吞吐量位居中國第六。但是，這與中國第一也是世界第一的上海港的4201萬標箱吞吐量相比，連一半都不足。若論原因，則在於兩座港口的經濟腹地的差距。

上海港是長江4000餘公里「黃金水道」的入海口，直接經濟腹地以長三角州為主，間接腹地覆蓋了整個長江流域長江」。青島港的傳統腹地以山東省為主，間接腹地包括了西北地區。

根據國家統計的數據，2018年，作為青島港傳統腹地的山東省GDP增速為6.4%，略微落後於6.6%的全國水平。根據《青島港2018年年度董事會經營評述》中所述：在鋼鐵、煤炭、化工等行業的去產能過程中，傳統腹地貨源生成量增速放緩；沿海港口新產能加快投放，與週邊港口交叉腹地的競爭不斷加劇，貨源分流壓力加大等原因，對青島港實現效益的高速增長帶來挑戰。青島港迫切的需要拓展新的腹地，為了實現未來的更高的增長，他將目光瞄向了中國的西部。 

北港西進

今年2月，青島港攜手船務公司、海關、鐵路、口岸辦等等進出口系統的所有機構來到中國鐵路的「雙十字中心」——河南鄭州舉行推介會，並對河南地區許下「十條對外服務承諾」，將以優先發貨，通關效率提升25%，貨物快速核放，全天候，零等待打造對河南地區最具吸引力的港口口岸，並簽下了河南投資集團、中鐵聯集、中國一拖集團等諸多客戶。

4月份，青島港拓展西部的決心逾加堅決，直接冠名在西安舉行的中國西部國際物流產業博覽會，再次攜手各進出口企業、部門組團來到西安，以推出新增内陸班列和國際航線，等等一係列優惠政策以滿足當地企業的物流需求，以及提升效率為目標，加強青島港與陝西省企業的合作關係。按照預定計劃，青島港的西部之行的下一站將開往新疆烏魯木齊。

可能是因為因為青島港冠名的緣故，天津港(600717-CN)併未現身在該屆中國西部國際物流產業博覽會。作為青島港在中國北方地區最大的競爭對手，2004年天津濱海新區成立，在政策支持下，吞吐量力壓青島港。2015年青島港隨著山東省地區經濟的發展，加上國際航線的持續增加，再次反超天津港，成為中國北方第一綜合大港。

青島港的延伸腹地不僅僅要與來自長三角的港口群競爭，同時也要面對來自北方諸港的競爭，當放眼海外也要面臨著近鄰韓國的釜山港的壓制。青島港面對海外的強力對手，除了感受到強大的壓力，也找到了學習的老師。

青島港與釜山港的位置

職能轉變：物流港變綜合貿易港

釜山港——韓國第一大港，按港口集裝箱吞吐量計算，2018年以2166萬標箱的數據位列全球第六。根據2018年新華·波羅的海國際航運中心發展指數顯示，在2018年全球綜合實力前十位國際航運中心中，釜山位居第十位。這十強榜中的中國除了傳統強勢的上海和香港再無其他中國城市上榜，這與2018年全球集裝箱吞吐量十強榜有明顯的不同。

在2018年全球港口集裝箱吞吐量十強榜中，中國有7家港口上榜，但在同年國際航運中心綜合實力十強中，僅有兩座中國城市上榜，這里面並沒有青島港。青島港的目標是成為東北亞航運中心，現在在他前面站著的正是韓國釜山港。

雖然就集裝箱吞吐量來看，青島港與釜山港的差距並不大，但釜山港擁有逾300條的國際航線，青島港僅擁有137條。青島亦加大國際航線的開拓，根據其2018年財報顯示，期内新增外貿航線13條，只是按照這樣的速度，想比肩釜山港，還需要尋找新的突破口。

對比兩張榜單，還能發現一個有意思的案例，老牌金融中心倫敦港僅有170萬TEU的集裝箱吞吐量，但依然高居2018年國際航運中心綜合實力第三名的位置。細數榜單中各地均無一例外的是金融中心，世界五大金融中心均名列榜單。

在《青島港2018年年度董事會經營評述》中提到要「深入實施金融、國際化、互聯網‘三大戰略’，提升綜合競爭實力」。董事長李豐利認為要推動青島港從物流港到貿易港，從目的地港到樞紐港的轉變，併要打造成東北亞的樞紐港。

2017、2018年青島港各分部業績對比

對比青島港2017年與2018年各分部業績的數據可以發現，在2018財年，公司在配套服務方面增長明顯，其中金融服務類的收入增長了20.3%，港口配套服務增長了29.8%，第一大收入來源集裝箱處理及配套服務亦增長了7.8%。

未來展望

在《青島市國際城市戰略指標體系》中，青島選取了新加坡、舊金山、漢堡、鹿特丹、大阪等五個具有代表性的港口城市作為對標城市，用他們作為老師來學習如何打造一個真正的國際化東北亞航運中心。

傳統的港口與腹地關係的研究重點是放在港口門戶和港口中心，如今更強調的是港口聯席，以及在全球貿易框架下的各港口之間的相互聯動。另外，港口與腹地的聯席早已不僅僅局限與内陸，港口只是全球運輸鏈中的一個點，放在全球物流體系中來看，從洲際間的關係來為港口的遠景設立目標，才最有可能找到實現夢想的途徑。這樣看來，青島港與釜山港可能是合作大於競爭，而放眼國内，身為直轄市的天津和作為單列市的青島能否有嘗試性的合作機會，將背靠「北方金融中心」的天津港與擁有天然良港和先進港口設備的青島港展開互補合作呢？

港股百強

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參考文獻：
1.《青島港溯源》作者：陳慶民
2.《消失的“衙門橋”——棧橋曾經的姊妹橋》作者：谷青