连续5个月同比下滑，比亚迪新能源汽车全年销量或不足23万！

原創

前言：

谁又能想到，在国民眼中的民族企业骄傲竟然也会在“寒冬”里摔了一个趔趄。

从2019年6月，国家新能源汽车政策补贴调整以来，该领域的行业龙头，被媒体和消费者捧为国产新能源汽车品牌骄傲的比亚迪（01211-HK，002594-CN）在新能源汽车销量上便出现了连续5个月的销量同比下滑。

至2019年11月，比亚迪新能源汽车当月销量仅为11220台次，较2018年同期减少了约62.69%。同月，吉利（00175-HK）新能源及电气化车型销量为14135辆，同比增长了34%；而长城汽车旗下新能源汽车，1-11月份累计售出36212台次，同比增长了1372.03%。

单就11月份的销量来看，比亚迪隐隐有被吉利超过的态势。而放眼整个国内新能源汽车市场，“寒冬”与变局之下，未来发展也变得更加扑朔迷离。

全年销量或不足23万，比亚迪新能源汽车风光不再

至于当下比亚迪新能源汽车的销量有多么“惨淡”，可以从一组数据中看出一二。

据统计，2019年，比亚迪旗下拥有e1、e2、e3、秦EV、秦ProEV、秦DM、宋EV、宋DM、宋MAX新能源、唐EV、唐PHEV、元EV360、比亚迪e6等多达十多款新能源汽车车型。只不过，车型数量众多却并未能够转化为销量优势。

2019年7月，比亚迪实现新能源汽车销量16567台次，较去年同期减少了11.84%。8月份，这一数据为16719台次和23.44%；9月时为13681台次和50.97%；等到了10月份，这一数据变为12567台次和54.58%。最新披露的11月份数据为11220台次和62.69%。

整体来看，自7月份以来，比亚迪新能源汽车销量呈现出销量递减的态势，而更不幸的是，销量同比下滑幅度在逐月扩大。

按照这样的趋势下去，12月份，比亚迪新能源汽车的销量可能也就刚破万台，甚至不足万台。2019年1-11月，比亚迪新能源汽车累计实现销量约为21.64万台，换言之，2019年全年，比亚迪新能源汽车恐不足23万台。而在2018年，比亚迪新能源汽车实现销量约24.78万台次，照此来看，比亚迪新能源汽车年销量出现下滑几乎板上钉钉。

事实上，比亚迪新能源汽车的销量下滑算得上“陡坡式”变动。要知道2019年上半年，比亚迪新能源汽车的表现依然被市场看好。

从已披露的财报数据来看，1-6月份，比亚迪新能源汽车累计售出145653万台次，较2018年上半年同比增加了94.50%，其中，6月份新能源汽车销量达到了26571台次，还刷新了单月销量记录。但从2019年6月到7月，新能源汽车的销量一下子减少了10004台。

而这一切的节点正是6月份国家对于新能源汽车补贴政策的大幅调整。随着新颁布的补贴政策落地实施，无论是补贴金额，还是在车型、里程上，国家对新能源汽车行业的补贴出现大幅“退坡”。

受此影响，国内新能源汽车市场整体呈现出“萎靡”的态势，比亚迪同样也没有置身事外。不过，有意思的是，比亚迪燃油汽车领域的销量出现意料之外的上涨。2019年8月以来，燃油车销量连续4个月超过自家新能源汽车，比亚迪新能源汽车可谓风光不再。

补贴换来的“性价比”终究还是没有吃透性价比

其实，补贴“退坡”后，出现比亚迪燃油车销量超过自家新能源汽车的现象一点也不奇怪。

一直以来，比亚迪汽车对于国家补贴的依赖性都非常的高。据统计，近些年来，比亚迪拿到的国家新能源政策补贴从2011年的3亿一路上涨到2018年的20.7亿元。而在2019年5月，比亚迪便拿到深圳市给予的总计34.58亿元的补贴款。

要知道，2018年比亚迪企业净利润也不过27.8亿元，补贴占了74.46%。有了这些政策补贴，比亚迪新能源汽车的“性价比”才能得以实现。相较于以往动辄出现一批10万元以下的新能源车型，补贴“退坡”后，比亚迪新能源汽车售价在10万元以下的凤毛麟角。

2019年11月推出的全新比亚迪秦系列，比亚迪秦EV的起步价已经达到了12.99万元。同期，比亚迪唐DM纯电动版车型售价早已突破20万，混合动力高配版的售价已经超过30万。不知不觉，比亚迪旗下新能源汽车已经步入“高价档”。

而在这个价格区间，比亚迪的竞争优势并不大。随着特斯拉国产版即将面世，丰田、本田、奔驰等国际汽车龙头纷纷在国内建立新能源汽车合资项目，比亚迪的压力不小。

此外，相较于充电不方便，技术尚未完全成熟的新能源汽车，燃油汽车有着更高的性价比。仍以全新推出的比亚迪秦为例，新能源版的售价超过12.99万，但是燃油版的起步价仅为6.49万，最高配的也不过8.19万，二者对比，自然燃油车售价更有诱惑力。

事实上，根据比亚迪披露的信息，为应对国家新能源补贴政策退坡，比亚迪自己掏腰包为自家新能源汽车做价格补贴。也就是说，国家补贴“退坡”后，比亚迪汽车的售价本应该会更高，只不过，企业自己增加了售车成本，让利给消费者。

但是这样一来，就直接造成了比亚迪汽车的资金链紧张。11月份，比亚迪发布的公告显示，企业有意发行不超过100亿的债券进行融资，以缓解目前的资金链紧张局面。至于比亚迪的资金链有多么紧张？2019年三季度，比亚迪研发费用仅为13.44亿元，同比大跌61.4%。

如此看来，无论是相较于燃油汽车，还是对标特斯拉等新能源汽车行业龙头，比亚迪新能源汽车之前的性价比很大程度上建立在国家补贴基础上的。而补贴换来的“性价比”终究还是没有吃透性价比，待政策“退潮”，比亚迪的发展劣势就显现出来了。

新能源汽车仍处于探索阶段，比亚迪战略决策失误

而透过比亚迪汽车目前的窘境，也不难看出比亚迪汽车此前战略决策中的一些失误。

首先，过分砸钱发展新能源汽车。相较于长城汽车、吉利汽车等其他民族品牌车企，比亚迪汽车的区别标签就是新能源。这些年来，比亚迪在新能源汽车领域砸了太多钱，以至于在传统燃油汽车领域的表现远不及长城、吉利，更不要说其他持有合资品牌的头部车企。

随着新能源汽车销量滑坡，比亚迪燃油车销量开始超过新能源汽车销售，而往日的新能源汽车“大拿”，居然开始要靠燃油车支撑销量，也说明尽管新能源汽车是发展趋势，但是燃油车依然是当下主流，在技术成熟之前，胳膊拗不过大腿。

其次，尽管比亚迪掌握了很多新能源汽车技术，但这建立在自身巨额研发投入之上，表现在市场上就是车型售价较高。以往有补贴还可以，但是补贴消失，价格劣势就开始显现出来。相较于吉利核心部件采购战略，尽管技术上做不到掌握，但价格却可以低得多。

更重要的一点，随着国际汽车龙头大举进入，以及国内头部车企在新能源汽车领域竞争加剧，比亚迪似乎没有找到合适的市场定位。高配版售价逼近特斯拉，但缺乏足够的品牌认可度；低配版要高于国内其它车企，却无法打动市场消费者。

这或许就是国内新能源汽车龙头角色的尴尬之处。但有一点可以确信，政策依赖度过高，目前国内新能源汽车行业仍处于发展探索阶段，押宝押的太多对于企业发展不利。

结语

改革开放几十年，有太多的企业追求规模，做大却不能做强。结果在一系列收购之后，难逃结构重组，甚至是破产的结局。权衡发展契机与风险防范，同样是一个优秀的企业，企业家的必备素质。至于蒙牛未来发展怎样，不妨拭目以待。

但有一点需要说明，如果市场上有两个势均力敌的龙头企业，他们的竞争中，最终胜利的往往不是做的最多的那个，而是犯错最少的那家企业。