【趣點】家電巨頭入局！美的也要造車？

原創

前言

家電巨頭美的，謀造車大局久矣！如今終於踏上一條「華為式」的造車之路。

美的旗下的威靈汽車部件，在5月18日舉辦了「2021威靈汽車部件三大產品線投產暨產品發佈會」。

這是美的在汽車零部件領域的技術成果由幕後推向台前的首次秀肌肉。

01 兵敗整車，零部件重燃

憶往昔，美的的造車算盤早在2003年的時候就打了起來。

當時，美的野心勃勃，一心瞄準整車這塊大蛋糕。第一次採用的方式是比較簡單粗暴的收購手段，先是在與雲南政府簽署協議，將當地的汽車企業雲南客車廠、雲南航天神州汽車收入囊中。

當時美的信誓旦旦，計劃在 5 年内將投入20 億元人民幣，對雲南客車廠、雲南客車改裝廠等老車企進行改造，改建現代化生產線，塑造屬於美的的客車品牌，並計劃打造出 50 億元規模的 "雲南美的汽車工業城 "。

隨後，美的又積極與湖南的三湘客車進行接觸，在 10 月與其達成收購協議，開始接管這家客車企業，美的三湘將投資15億元在長沙建設新的汽車產業園區。

短短兩個月的時間連續收購三家車企，足以說明美的進軍汽車賽道的決心。當時美的還定下 "3 至 5 年内成為國内領先的客車生產企業 " 的目標。

美的的思路與當時的格林柯爾對揚州亞星客車的成功控股的路徑如出一轍，都是選擇了技術含量相對較低的客車行業作為切入口，企圖在汽車行業殺出一條血路來。

大型的商用客車相比轎車來說，「品牌壁壘」比較低，市場相對容易打開，這一邏輯也在後來的格力董明珠收購銀隆、彩電大王黃宏生進軍客車的路徑得到體現。

2003年，美的進入汽車行業是美的擴大業務範圍的一種摸索而非轉型，美的以家電產業為主旋律的基調不會變，進入汽車產業只會作為美的一個輔助性產業，先「嘗嘗鮮」再說，彼時的美的是大膽而又理性的，這一點從後來的動作有章可循。

不同於現在新能源汽車的收購就是為了填補造車資質或代工的空白，自主研發的鑰匙在握在自己手中，當時的美的收購三湘汽車後，選擇了進駐、對其指導的策略，保留了三湘汽車的原來的主力人馬，幫助三湘汽車完成企業改制，進行科學的生產和市場計劃，對其進行業務、產品、研發、人員、組織架構方面的調整。

也就是說，美的沒有從外部招攬CEO等高管對三湘汽車進行「大換血」，保留了原來的組織架構。

這種做法的弊端也很明顯，畢竟美的是靠家電起家的，作為汽車界的外行人對内行人指導，其實不會有實質性的幫助。

隨著三湘客車的量產，投放，問題接踵而至，三湘客車沒有成為美的的香饽饽，反而變成了「燙手的山芋」。

2006年，美的三湘CK6600型公交客車因質量問題遭到車主集體投訴，慘遭集體維權的案例在造車史上頗為罕見，問題的嚴重性可見一斑。

致命的一擊是沙特的一筆大訂單，讓美的犯了一個低級錯誤——沒有收到預付款就開始組織生產，後客戶突然撤單導致美的客車大量拖欠其供應商的零部件貨款，公司資金鏈瞬間斷裂，原本累積的虧損雪上加霜，積重難返。

如同大部分車企倒閉前的症狀，訂單擱淺，庫存積壓，工廠整頓，人員縮減，雲南與長沙兩地的工廠鐵門開始鏽迹斑斑，荒草叢生。

隨著2008年經濟危機席卷而來，内外交患，美的不得已重新修訂三年規劃，在2010年實現1200億元的藍圖里，汽車業務閉口不談。後來正式宣佈暫停造車項目，美的初涉造車圈失敗。

2009年，美的三湘客車長沙生產基地以1.08億甩給了長沙市政府；比亞迪出資 6000 萬元接手了美的長沙汽車生產基地，進行電動大巴與底盤生產，美的黯然離場。

如今，十八年後，美的磨拳嚯嚯，卷土重來，這次美的對汽車的認識上升了一個台階，由整車切換到了零部件賽道。

整車切換到了零部件賽道，意味著業務模式上由to C 切換到 to B，這一招很有華為的風格。

眾所周知，華為再三聲明不造車，只做零部件供應商，為汽車公司賦能。華為不是沒有能力造整車，而是瞄準了智能座艙與自動駕駛等「命門技術」，去啃汽車上遊的硬骨頭，當然，智能座艙與自動駕駛等零部件的毛利也是高於整車的，回報也高，這是華為的高明之處。

美的似乎也領悟到了關於造車與造零部件的差異、得失對比，雖然之前有過造整車的失敗，但是失敗如果能轉換為經驗，對零部件的打造也會有啓發作用。

美的零部件的動作始於2018年成立的子公司——廣東威靈汽車部件有限公司，主要產品聚焦於電機驅動係統，輔助、自動駕駛係統部件、熱管理係統部件等汽車核心零部件。

隨後，美的在 2020 年花斥資7.4 億元換取合康新能持股23.73％的股份，成為合康新能的控股股東，成為真正的掌權人。

合康新能在新能源汽車領域早有佔位，與一汽、江淮等車企形成配套關係。很顯然，合康新能可以作為美的伸向下遊車企、拓展市場的渠道之手。

合康新能成立於 2003 年，後來在2010 年創業板上市，經營範圍包括新能源汽車及其充電樁產業鏈運營的技術開發、新能源汽車動力總成、電機控制器、輔助動力係統、電動汽車智能充電樁等產品及服務。

在這次收購之後僅幾個月，美的在 2020 年 12 月調整事業群佈局，整體業務架構從消費電器、暖通空調、機器人與自動化係統、創新業務的四大板塊，變更為五大業務板塊，即智能家居事業群、機電事業群、暖通與樓宇事業部、機器人與自動化事業部和數字化創新業務。

新成立的機電事業群中就佈局了以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品，產品線涉及電機驅動係統、熱管理係統和輔助、自動駕駛係統。

可以看出，汽車零部件作為五大平行部門之一被單獨提及，戰略上的重要性不言而喻。

此次美的發佈新品最大的優勢在於全自主研發，包括各種底層技術和前沿技術。

如輔助/自動駕駛係統所需的關鍵零部件EPS電機，當前的底層的核心技術則被國外壟斷，而美的花了幾年時間解決了核心問題，最終實現了國產替代。

02  家電造車史，造車門檻真相湧現

早在2003年前後，跨界造車就掀起過一波大潮，當時的家電企業表現的尤為突出，美的動心也是受到大環境的影響。

春蘭，一個曾經家喻戶曉的家電品牌，就在90年代就跨界殺入重卡陣地，跟美的的路子一樣，斥資7.2億元收購當時虧損嚴重的東風南京汽車，組建春蘭汽車有限公司，生產中型卡車。

2002年至2004年，春蘭卡車紅極一時，後來中型卡車市場開始萎縮，重型卡車市場開始崛起，因轉型不利而落伍，最終賣給江蘇徐工，淡出人們視野。

2003年7月，奧克斯高調與沈陽農機集團簽署協議，出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車有限公司95%股權，一腳邁進汽車行業，瞄準了SUV。

當時的奧克斯意氣風發，忙得不亦樂乎——建4S店，挖人才，建汽車研究院，很快推出原動力和瑞途兩款車。

忙前忙後換來的卻是銷量寥寥，大幅降價後依然無人問津，訂單稀少，難以維係生存。

由於彼時的低端SUV市場品牌太多，競爭激烈，既沒有品牌效應，也沒有價格優勢的奧克斯很難有立足之地。

2005 年奧克斯的造車之夢就被現實驚醒。當時，奧克斯官方總結說，" 奧克斯就當做了一場汽車夢，這個夢的代價是 4000 萬元。"

無獨有偶，格力電器的董小姐，自掏腰包，拉著萬達王健林。劉強東等人共同出資30億元入股，獲得銀隆22.388%的股權，開啓了造車之路，最終也是因出現内部矛盾，二者分道揚镳，草草收尾。

2021年3月，格力旗下突然多了一個新專利技術，叫做「一種鐵芯衝片、定子鐵芯、電機及新能源汽車」。該專利將用於永磁電機技術領域，也就是說與新能源車息息相關。

格力造車之夢覆滅後又在零部件領域萌芽。這一點，與如今的美的在零部件的動作如出一轍，步子上比美的慢了半拍。

通過家電造車史，不難發現，家電公司說到底是把汽車作為一個副業對待，抱著試一試的態度，不行就收手，沒有十足的勇氣，淺嘗辄止。這是家電從事整車業務失敗的原因所在。

能造車與靠造車生存是兩碼事，靠造車生存與靠造車攫取巨大利潤又是兩碼事。

從家電造車史看得出來，造整車的門檻是低的，參與進來是一件容易的事，因為汽車就是一件集成品，湊齊零部件後就可以造，畢竟零部件大家都一樣，最終的競爭力就是看壓縮成本的能力，誰的採購優勢強大，單個零部件的成本能夠降低下來，誰就有優勢；誰的生產效率高，產出率高，誰就有優勢。

再反觀零部件，那就是一座「孤獨的山峰」，零部件與整車的關係，就好比芯片與手機的關係，就好比光刻機與芯片的關係。造手機容易，但是造芯片就很難，造光刻機更是難上加難。

這一點可以從世界零部件巨頭博世集團為啥不造車看出來，能而不為之，是因為造車利潤薄，而且門檻也低。

結語

「原來，造零部件比造整車還要難，高處不勝寒」，當美的真的領悟到這句話時，就離成功不遠了。

作者: 慧澤李