近期,三元锂电池与磷酸铁锂电池的技术路线之争迎来拐点。
在2018年以前,磷酸铁锂是国内动力电池的主流路线;2018年-2020年,国内三元锂电池受到市场的追捧,其装机量反超磷酸铁锂。
时隔三年,磷酸铁锂东山再起,2021年7月,磷酸铁锂装机量年内首次超过三元锂电池,市场不断升温。与此同时,储能产业正火热,也有望拉动磷酸铁锂电池需求大增。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2021年7月我国动力电池装车量11.3GWh,同比上升125%,其中三元锂装车5.5GWh,同比增长67.5%;磷酸铁锂装车5.8GWh,同比增长达235.5%,涨势强劲。
动力电池产量方面,1-7月,三元电池产量累计44.8GWh,占总产量48.7%,同比增长148.2%;磷酸铁锂产量累计47GWh,占总产量51.1%,同比增长达310.6%,高于行业整体增速。从单月来看,磷酸铁锂电池产量已连续三个月高于三元电池。
在动力电池市场,磷酸铁锂重新回归主要有几大因素:
一,新能源汽车行业政策红利退场,为降低成本,更具性价比的磷酸铁锂电池获得更多汽车厂商青睐。按照目前的价格来计算,带电量55kWh、续航405km的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池,成本可下降0.46万元至0.56万元。
二,磷酸铁锂电池的能量密度日益提升,自2010年至今,已从90Wh/kg增加到了190Wh/kg,大大缓解了消费者对于磷酸铁锂车型续航短的顾虑。
三,磷酸铁锂电池具有稳定的晶格结构,在同等高温、快充或过充的条件下,磷酸铁锂晶体结果不易结构崩坏,安全性更高。同时,磷酸铁锂材料稳定的结构也带来了更高的循环寿命,当磷酸铁锂电池在容量衰减至70%左右时,拆解放置商用储能站还可以继续使用。
目前,磷酸铁锂凭借在成本、安全性、循环寿命等方面的明显优势,越来越多的畅销车型搭载磷酸铁锂电池。如特斯拉的Model 3、Model Y标准续航版、比亚迪汉、宋PLUS EV、唐EV、五菱宏观mini、长城欧拉猫系列、小鹏P7、小鹏新车型G3i、哪吒V、零跑T03等。
此外,不久前比亚迪宣布,全系纯电汽车都已换装采用磷酸铁锂技术的刀片电池;特斯拉甚至表示,未来磷酸铁锂电池在特斯拉占比将高达三分之二。
对此,市场普遍预期,未来将形成高端乘用车市场以三元电池为主,中低端乘用车以及商用车领域,磷酸铁锂市场占比继续扩大的趋势。
宁德时代董事长曾毓群也曾表示,在动力电池市场,磷酸铁锂的占比会逐渐增加。但很多高端车型对于续航里程有较高的需求,所以三元电池仍然会有一定的空间。
目前,磷酸铁锂除了主要应用在新能源汽车领域,在储能,电动船舶等领域也在飞速的发展,尤其是在储能产业。
按照能量存储形式,储能可分为电储能、热储能、氢储能。其中,电储能是最主要的储能形式。
7月23日,国家发改委在《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出,2025年储能累计装机规模要达30GW以上。
中关村储能产业技术联盟发布的《储能产业研究白皮书2021》预测,保守估计2021年,电化学储能市场累计装机规模达579万千瓦。2021-2025年,电化学储能累计规模复合增长率为57.4%,市场将呈现快速增长的趋势。
数据显示,截至2020年底,中国已投运储能项目累计装机规模3560万千瓦,其中,电化学储能的累计装机规模位列第二,为326.9万千瓦,同比增长91.2%。目前,在国内电化学储能市场,磷酸铁锂电池占比超过90%。
一般而言,储能领域应用的锂电池,循环次数要求大于3500次,即使用寿命大于10年,而磷酸铁锂电池循环次数可达7000次以上,远远高于铅酸蓄电池和三元锂电池。在应用成本上,磷酸铁锂也明显低于其他电池。
储能不同于动力电池,对于电池的能量密度要求不高,但对于安全性、循环次数和成本的要求更高,而磷酸铁锂电池在三方面都具有突出优势,未来锂电池储能有望继续以磷酸铁锂为主导。这对于磷酸铁锂电池而言无疑是巨大的利好。
在“双碳”战略目标推动下,磷酸铁锂一边在电动汽车市场比重越来越高,另一边又是未来储能市场的主力,可以预测,未来磷酸铁锂的增量上将有巨大的想象空间。
作者 瓶子
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