【车企动态】比亚迪、长城、吉利，孰更技高一筹？

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有些老鹰虽然岁月上老了，但羽翼倒也还矫健，能够在长空展翅博弈，当下民营车企老势力——比亚迪、长城、吉利，就恰似这三只在枝头傲然挺立的苍鹰，蓄势待发。

长城汽车成立于1984年，比亚迪成立于1995年，吉利汽车成立于1997年，三家车企都经历过20多年的风风雨雨，算是老江湖了，要知道，很多同时期的同行倒闭的，破产重整的，不在少数。

重点是，不仅活下来了，而且活的还很好，风风光光，首先从销量数据上就可以看出。

01 销量数据对比

比亚迪乘用车2021年9月全系销售79037辆，同比增长93.2%，环比增长16.9%；其中新能源乘用车9月销售70022辆，同比增长276.4%，1-9月累计销量破20万。

长城9月汽车销量100022辆，同比下降15.1%；1-9月累计销量884045辆，同比增长29.87%，其中新能源车9月当月销量为12770辆，1-9月累计销售84731辆。

长城汽车海外市场的销量表现值得一提，2021年1-9月累计出口97946辆车。

吉利汽车的9月销量达到103936辆，环比增长18%，而1-9月份的累计销量则达到921796辆，同比增长5.3%。吉利的新能源及电气化车型1-9月总销量57243辆，同比上升约18.5%。

在出口方面，吉利汽车9月出口量为8013辆，1-9月累计出口量约74714辆，同比增长约94.1%。

从9月销量整体数据表现来看，比亚迪在新能源汽车方面的表现是最佳的，而且是这三家车企中新能源汽车转型速度最快、销量最多的，新能源车销量占比达到88.6%，已经接近全面电动化，但比亚迪的软肋也暴露无遗，那就是海外出口表现一般，2021年 5 月开始向挪威出口唐 EV ，近期又得到了北美 5000 多辆的电动车订单，相比长城、吉利大规模的出口，稍显逊色。

长城汽车虽然在9月当月销量与1-9月累计销量表现不俗，但这离不开长城皮卡的助力。要知道，长城皮卡9月份的销量达到20008辆，1-9月份累计销量达到166726辆，除去皮卡，单看乘用车，那长城的销量表现就没这么强劲了。

在长城汽车转型新能源道路上，欧拉品牌身担重任，欧拉系9月销辆为12770辆，同比增长92.9%，1-9月累计销量84731辆，同比增长254.3%。

在新能源转型道路上，比亚迪算是最稳的一家了，吉利汽车与长城汽车还存在一定的变数。

比亚迪的9月新能源车销量已经是造车新势力总和的两倍多。数据显示，理想汽车9月交付7094辆，蔚来9月交付10628辆，小鹏汽车9月交付10412辆。三家销量合计为2.81万辆，而比亚迪的70022辆是这个数据的2.49倍。

对长城来说，核心主力却依然是燃油车哈弗：1-9月份，哈弗品牌累计销量达到543858辆，占据长城汽车整体销量的6成份额。

“单条腿走路”，是过去业内常用来形容长城汽车过度依赖SUV以及哈弗的段子。

众所周知，长城汽车靠皮卡起家，踩在国内SUV风口浪尖上，过去很长一段时间里，长城汽车的SUV车型在市场春风得意。但随着竞争对手的不断加入，以及市场红利的减弱，长城SUV这张“王牌”的光环逐渐黯淡。

当SUV的骨头不好啃了，就开始打起轿车的主意，长城汽车在新能源汽车的一大动作是创立了WEY品牌，而且对标的是高端品牌，近期宣布要在该品牌下打造轿车系列。长城依靠做精SUV和皮卡，实现了细分市场的突破，但短板也很明显，这也是为何长城选择在WEY品牌下重启轿车项目的原因。

作为长时间专注于SUV领域的长城汽车来说，在SUV方面无疑是出色的，重启轿车项目能不能让长城汽车打赢“轿车翻身仗”，值得期待。

当下长城的WEY品牌确实有点不争气，9月仅售出2000余辆，1-9月累计售出新车36158辆，虽然WEY品牌旗下产品正在全面换血，但摩卡、玛奇朵等咖啡平台下的新车热度并不算高。

吉利汽车目前的主力军同样是燃油车（比如领克、博越等），在新能源领域的表现存在一定程度的隐忧。

吉利旗下的几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化车型，9月总销量为11177辆，同比上升约83.5%。其中，SUV星越L的9月销量为1.01万辆，当前订单超过6万辆，但订单量没有及时的转化为销量，这是吉利新能源汽车的一个麻烦事，受产能掣肘的困扰，目前吉利待交付的订单达到10万辆。

为了大力扶持传统燃油车向新能源汽车转型，吉利专门成立了极氪汽车，被寄予厚望，这是一家独立于原来吉利内部供应链系统的子公司，高度的独立化运营，并且主打高端纯电智能化市场，可见李书福对其重视程度。

极氪旗下首款车型极氪001在4月15日亮相，虽然极氪001的订单量迎来了短暂的开门红，但是后来口碑就面临崩塌的状况。从6月15日起，用户发现极氪001价格变相上涨，且配置与此前宣传不同。 从车辆减配到价格多变，再到延迟交车，还未交付的极氪正在消耗用户的信任，极氪001量产车将于10月中旬下线，10月下旬正式开启交付。

02 资本面比较

比亚迪是目前国内唯一一家具备全能供应链的车企，也就是说，比亚迪在造车的同时也在造零部件，满足自给自足的情况下再去对外销售，比如核心零部件三电一芯。

这与王传福的风格有关，此人“创造欲”极强，既懂管理，又知技术，比如，在新冠疫情刚刚起来的时候，比亚迪短短半个月就搭建起一条自制口罩的生产线，满足比亚迪内部员工的使用。

比亚迪具备功率半导体IDM能力和智能芯片的设计能力，在缺芯的情况下实现了芯片的保供，保证销量的持续攀升。比亚迪的弗迪电池在保证自有供应的基础上也在实现外供，将为公司打造新的利润增长点。

在行业缺芯较为严重的背景下，比亚迪的优势明显，相比之下，吉利部分汽车的待交付是受到了缺芯的影响。

在资本层面，比亚迪计划将旗下的各大零部件公司一一上市，目前，比亚迪股份（代码：002594.SZ与1211.HK）已经在深圳、香港两地上市，子公司比亚迪电子（0285.HK）也已经在香港成功上市。

如今比亚迪半导体的上市之旅已经启动，虽因发行人律师北京市天元律师事务所被中国证监会立案调查而连累比亚迪半导体，使其被“中止”，但比亚迪半导体的分拆上市之旅是大势所趋。

除此之外，比亚迪旗下的弗迪系零部件公司（包括弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具），不久的将来大概率也是要分拆上市的。

如果以上都实现的话，比亚迪旗下的上市公司恐怕要在5家以上了。在资本层面，比亚迪的胃口确实挺大的。

长城汽车方面大概率也会有扶持旗下电池公司——蜂巢能源上市的计划，蜂巢能源的前身是长城汽车动力电池事业部，自2012年起开展电芯的预研工作，2016年12月成立电池事业部，2018年2月独立为蜂巢能源科技有限公司，一步步的为单独上市作准备。

蜂巢能源目前已经完成三轮股权融资，融资总额达102.8亿元人民币。蜂巢能源董事长表示，蜂巢能源2021年计划在上海证交所科创板寻求上市。在电机、电控、车载芯片方面，长城汽车暂无分拆上市的动作。

在资本层面，吉利也没闲着。沃尔沃汽车被浙江吉利控股收购11年后，终于迎来独立上市。

日前，沃尔沃汽车在其官网发布公告称，计划在纳斯达克斯德哥尔摩交易所IPO，筹资250亿瑞典克朗（约合人民币184亿元），募集来的资金将主要用于沃尔沃汽车的全面电动化和直营行业模式转型，沃尔沃汽车预计将在2021年年内正式完成上市并开始交易。

在此之前，李书福曾谋划吉利汽车回归科创板实现二次上市，以解决在新能源转型途中的资金问题，不料却败北。如果沃尔沃汽车能够上市成功，也算是一种弥补了。

我们最后看看这三家车企上市公司的表现情况，2021年10月13日收盘，比亚迪A股报271.20元/股，市值为7759亿元人民币；长城汽车报59.80元/股，市值为5524亿元人民币；吉利汽车报22.600港币/股，市值为2219亿港币。显然比亚迪在二级市场上更加讨喜一些，其次是长城汽车，2021年以来表现也不俗，市值在追赶比亚迪，吉利汽车就稍显逊色了。

其实，经常有业内外人士拿比亚迪、长城、吉利作比较，各有千秋，到底孰高孰低那就是仁者见仁智者见智了。

如果真要综合起来给比亚迪、长城、吉利这三家民营车企分别打个分的话，你愿意给他们多少分呢？