【数据说话】比亚迪，长城，吉利2021终极大比拼，孰更技高一筹？

原創

比亚迪、长城、吉利可谓是传统车企三驾马车，在2021这一年，三家企业为了迎接新能源车的机遇，全力以赴寻求变革之路，然而结果却不尽相同。

比亚迪是三家车企之中，新能源转型的动作最大，成果最明显的。

01市场层面

数据显示，2021年，比亚迪汽车全年累计销量740131辆，同比增长73.34%。其中，新能源汽车的销量为603783 ，燃油车的销量为136348，新能源汽车占比率为81.58%。

比亚迪在2021年最大的成果之一是，新能源车的饭碗已经端稳，且对营收的贡献大于燃油车。这是长城、吉利所望尘莫及的。

长城汽车之前宣布，到2025年，长城汽车要实现80%为新能源汽车；吉利汽车在2021年10月31日，发布“智能吉利2025”战略——2025年新能源汽车销售将达到90万辆，加上极氪品牌，整体占比超过40%，要知道在6年前，吉利的规划则是，新能源产品将占比60%，如今缩减了20%。

近期在第 26 届联合国气候变化大会上，比亚迪宣布，将在 2040 年或之前实现零排放汽车和货车的销售占比达到 100％，而这意味着比亚迪将在 2040 年或之前停止生产燃油车（包括插混车型）。

长城与吉利的2021全年度的销量数据暂未公布，但从2021年1-11月的数据来看，表面看亦是不错，但吉利与长城的销量依然是以燃油车为主，新能源车贡献力量很弱。

吉利汽车之前宣布2021年将向153万辆的销量目标发起冲击。2021年前11个月，吉利汽车共完成销售116.93万辆，同比增长0.28%，与上年基本持平。要想达成目标，12月就必须完成超过36万台的单月销量，难度可想而知。

长城汽车亦是如此，2021年销量目标原定的是121万辆，后上调到了149万辆。如果按照原目标的话，长城汽车要想完成目标还是非常轻松的，但按照调整后的目标来算，长城汽车距离年度销售目标还差37万辆左右，目标依然艰巨。

02战略层面

比亚迪新能源乘用车之所以2021年表现出众，得益于战略上在刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0三大技术领域的突破，依靠“EV纯电、DM混动”两条腿、齐步走”的态势，形成了自家独特的竞争力。

2021年，比亚迪EV车型和DM车型累计销量分别达320810辆、272935辆，同比分别增长144.9%、467.6%。在新能源乘用车方面，比亚迪有望第九次登顶中国新能源乘用车年度销量冠军。

从车型来看，王朝车系旗舰车型——汉在2021年12月销售13701辆，全年累计销售超11.7万辆；同为旗舰车型的全新一代唐，2021年累计销量54204辆；比亚迪秦家族在2021年全年销量为194220辆，相比2020年提升了136.3%； 比亚迪元家族在2021年全年共销售了41402辆，其中12月份斩获销量8577辆，相比2020年12月提升了707.6%。

另外，比亚迪的海豚系列一出场也是表现优异，自2021年8月份正式上市到12月份，五个月内共售出了29598辆，其中12月斩获销量10016辆，这也是该车型月销量首度破万。

比亚迪第100万辆新能源车也在2021年5月19日正式下线，成为首个进入新能源汽车“百万俱乐部”的中国品牌。

长城汽车2021年为了转型新能源也是动作不断，从“合”到“分”，配合股权激励，长城汽车开展“强后台、大中台、小前台”、以项目+流程为主导、作战单元以队长角色组成的组织创新，推动员工从“打工者”向“合伙人”转变。

长城汽车的拿手好戏是SUV。2021年上半年，长城汽车开启了轿跑之路。欧拉闪电猫，成为长城旗下的首款轿跑。欧拉品牌2021前11月销量达11.41万辆，同比增长162.21%，还算可以。

但是，还是出了幺蛾子，欧拉在12月份遭遇“信任危机”，车主发现，欧拉车型搭载了发布于2016年的英特尔四核3940芯片，与宣传的不符。

目前长城已经孵化出哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮四大品牌。魏牌1-11月累计销售48298辆；长城炮累计17个月销量破万。长城皮卡累计15个月销售突破2万辆；坦克1-11月累计交付72630辆。

为了确保上游三电零部件的供应，长城汽车2021年加大了对蜂巢能源的扶持力度，不断的融资，加大扩产规模。

吉利汽车是三家车企中新能源转型方面遇到阻力最大的，虽然已经推出了不少新能源车型，但整体表现依然是不温不火，这也是影响吉利汽车“大步向前”的原因之一。

2021年第一个月，吉利就搞了三个大动作：和百度富士康成立合资公司、拉上腾讯合作数字座舱和自动驾驶，还和贾跃亭的FF讨论了代工的可能性。到了9月，李书福搞起了“反向跨界”，宣布进军手机领域。

在新能源的维度，吉利更是起了个大早、赶了个晚集。早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”，说要在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，失利之后吉利不得不思考突围方式，从制度上撕开口子。

2021年，吉利汽车最重要的一件事是成立极氪汽车，并给予极高的独立运营体系，从供应链到内部员工，运作方式与领克等截然不同。

遗憾的是，极氪汽车，这个由吉利集团重金打造的被给予厚望的全新智能纯电品牌，没有体现出雄厚的竞争力，市场影响力一般，吉利旗下极氪001纯电汽车2021年12月交付3796台。

吉利已经没有回头路，极氪汽车是其孤注一掷的选择，只能硬着头皮增持其持股比例，不断支持。

近期极氪也是出现了幺蛾子，元旦后极氪为了吸引更多的预订却给出了更大的优惠，这个行为激怒了元旦前下单的车主们，近期极氪的官方自媒体账号下，充满了退订、投诉等负面评论——比如，“元旦前订车竟然比元旦后还贵，这操作，神了”。

在三电研发上，比亚迪是国内自主车企中布局最完善的，旗下有弗迪电池和弗迪动力，还推出了刀片电池，其次是长城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易创，吉利在三电的布局没有什么亮点。

其实，吉利也考虑过自研电芯，并曾试图扶持“衡远”来保障未来供应，但并不成功，目前主要依靠宁德时代、欣旺达、孚能科技等外部公司，而且因为新能源销量没有太大起色，对上游的话语权太弱。

03资本市场层面

二级市场方面，2021年表现最抢眼的是比亚迪，比亚迪2021年A股的股价经历了一次过山车式的震荡后，在10月26日以333.33元/股创下其历史新高，市值也超9100亿元。2021年12月31日，其收盘价为 268.12元/股，市值为 7805亿元。

放眼2022年，如果比亚迪在产业与市场层面的表现继续保持2021年态势的话，那么其市值能否突破万亿元大关呢？这是一大期待点。

长城汽车则稍逊色一些，长城汽车3月9日，长城汽车盘中最低价报26.72元，股价触及全年最低点，后来的几个月开始稳步升高，10月26日股价最高见69.80元，最高点相较于年初最大涨幅达到87.31%。

截至2021年12月31日收盘，长城汽车报收于48.54元，较2020年末的37.26元（前复权价）上涨30.26%。当日的长城汽车沪深股通持股市值28.41亿元，较期初增加17.35亿元；沪深股通持股量占A股比值为0.96%，高于期初的0.48%，还是比较深受大资金青睐的。

长城汽车在2021年度共计6次涨停收盘，2次跌停收盘，2022年1月4日的总市值4413亿元人民币，目前长城在汽车整车板块市值排名仅次于比亚迪，位居第二。

关于长城汽车的期待，可能更多在于轿跑的突围是否顺利，以及缩短与比亚迪的差距。

吉利汽车在二级市场的表现则比较一般，这是由于其在新能源转型方面没有取得亮眼成绩，没有酝酿出足够的估值空间。

要知道，吉利也曾辉煌过，从2016-2018年，吉利销量从80万辆提升到150万辆，乘用车市场份额从3.2%涨到5.8%，单车均价（包括领克）提升了9500元。一波股价上涨，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。

吉利汽车2021年度港股最高股价为35.50元/港元，2022年1月4日的收盘价为21.250港元/股，市值2129亿港元。

吉利汽车能否找回往日的荣耀，大概率是还是要取决于极氪汽车的表现了。

汽车行业的电动化转型不是一场百米赛跑，而是一场马拉松，传统车企三剑客，谁笑到最后的才是真赢家。