新经济风云录|“芯”事重重之“补充能模式”之辩

原創

新能源汽车是近些年话题，今年也不例外。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群、上汽集团董事长陈虹，长安汽车董事长朱华荣，广汽集团董事长曾庆洪，长城汽车总裁王凤英，哪吒汽车董事长方运舟，小康集团董事长张兴海，奇瑞控股集团董事长尹同跃，吉利董事长李书福，小米集团董事长雷军等今年均提出了关于汽车产业相关的议案和提案。

01 “芯”事有些难

“目前，中国是全球最大新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备大算力、高性能、车规级的汽车专用芯片市场缺口巨大。”陈虹将中国车企缺芯的普遍困扰抛出水面。

一方面，由于研发周期长、资金投入大，中国芯片企业造车规级芯片的意愿低，未能实现该领域的自主可控；另一方面，2021年以来，受多方面因素影响，芯片供应严重短缺，导致中国汽车产业发展受阻。

对此，陈虹、曾庆洪、王凤英、张兴海不谋而合，同时提出了各自的建议。

陈虹表示，疫情爆发以来，汽车行业持续受到“缺芯”影响，随着今后智能网联汽车的加快发展，车用芯片尤其是大算力芯片的需求，还将持续快速增长。

陈虹建议通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。

曾庆洪认为自主研发不足、供应高度依赖国外、产业链发展滞后正是我国芯片发展上的突出问题。

对此，他本人有几点建议：

一是要保供稳供，梳理关键领域芯片供需情况，引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制；

二是要稳定市场，加强执法监督力度，调控原材料价格无序上涨，缓解企业压力；

三是强化政策引导、加快汽车芯片整体产业链布局；

四是强化节点攻关，有序突破研发、制造、封装等卡脖子关键领域；

五是强化应用牵引，加大支持力度和人才引进力度，加快推动芯片国产化发展步伐。只有政府和研发机构、企业共同发力才能真正解决芯片瓶颈，推动产业发展。

王凤英提出一项议案建议——《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》。

王凤英建议：

一、短期优先解决“缺芯”问题；

二、中期完善产业布局，实现自主可控；

三、构建产业人才的引进与培养长期机制，实现长期可持续发展。

张兴海提出一项议案建议——《关于以国家力量推动解决车规级芯片供应紧张的建议》

张兴海在上述议案中称，“当前，提高车规级芯片国产化率、实现进口替代迫在眉睫，已经成为国家产业重要战略方向，加快实现车规芯片自主可控时不我待。但芯片产业短期内无法一蹴而就，汽车芯片‘断供’问题单纯利用市场手段难以有效调节，需要更多发挥我国社会主义集中力量办大事的体制机制优势。”

根据上述情况，张兴海进一步从三方面给出建议：

其一，从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施；

其二，积极引进国际领先汽车芯片制造企业来中国投资建厂，从政策、资金、配套等多方面推动外资芯片产线国产化项目快速落地；

其三，鼓励整车企业与芯片企业跨界携手、联合创新等。

02补能模式之辩

自新能源汽车推广普及以来，换电和充电两种补能方式孰优孰劣的争论就一直没有平息。

在2020年全国两会上，充电桩被写入《政府工作报告》，开始跻身新型基础设施领域，各地代表和委员讨论审议后决定将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

在2021年政府工作报告中，换电站和充电桩平起平坐。而2022年政府工作报告充电换电都没提，政策方面的支持力度有待进一步揭晓。

作为快充方面的先行者，特斯拉早在2013年就展示过换电技术，在尝试过换电车型后便浅尝辄止，最后还是转身投向超充路线。

特斯拉对官方曾表示：“换电在一些特定领域如出租车是不错的补能模式，但我们坚信充电是大规模民用电动车的最好补能方式，民用大功率快充更便捷稳定”。

截至2021年底，特斯拉在全球拥有3476座超充站，31498个超级充电桩。在超充站规模不断扩大的同时，特斯拉的充电功率也正在快速升级迭代。

或许是特斯拉起到了行业的引领效应，之后，比亚迪、小鹏、吉利极氪、北汽极狐、广汽埃安、东风岚图、现代、通用、大众、奔驰等陆续跟进，纷纷进入快充赛道。

目前，快充技术已经成为车企新品发布时的一大底牌。电动汽车充电功率的提升，离不开动力电池企业对电池快充技术的钻研，比如宁德时代、孚能科技、蜂巢能源、欣旺达等均布局了超充技术电池。

产业方面，两年来，充电基础设施在各地迅速落地。数据表明，2020年2月，全国充电基础设施累计数量为124.5万台，到2022年1月，这个数字达273.1万台，增幅119.2%。

在快速发展的同时，困扰行业的问题也紧紧跟随。其中，有两个问题最为棘手：一是用户充电体验不好，比如新能源汽车在终端使用上存在充电慢、充电难、换电站数量少等问题；二是充电行业盈利前景渺茫。

全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军在建议中提及，“十三五”期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态方面实现了跨越式发展，然而当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。

针对大功率快充设施，雷军建议，应制定新一代大功率快充网络规划方案，明确建设规模、用地规划、充电容量等关键目标；同时，推进技术标准和通讯协议的制定、统一、应用，制定3年专项行动时间表，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段存量的大功率快充桩互联互通。

此外，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议，出台标准优化新能源汽车充电基础设施发展建设；全国政协委员、月星集团董事局主席丁佐宏提出，将新能源汽车充电站作为公共基础设施建设列入城镇规划。

相比雷军对快充的一片热忱，吉利汽车的李书福却对换电模式情有独钟。

2020年9月，吉利科技集团的首个换电站亮相；2021年11月，吉利旗下新能源商用车品牌远程汽车发布了概念换电重卡远程星瀚H；2022年1月，吉利推出换电出行品牌睿蓝汽车，定位为新一代换电出行新势能。

立足于换电模式，吉利内部的长期战略就是成为国内首家集换电车型研发、换电站研发、换电运营、出行服务于一体的换电生态服务商。

李书福在此次两会上提出的建议，正切中了换电模式当前的痛点，“在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。”

李书福呼吁加快明确换电站建设、高低变压箱、土地及建设审批的相关规定，纳入国家市场管理规范体系内。

为进一步完善换电车型相关政策法规，他还建议对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。

为加速推动换电模式标准化、通用化，推动换电接口软硬件协议的标准化，李书福提议预设2~3种技术先进的接口形式，制定推荐性标准等。

其实，新能源车企中换电模式的忠实拥趸者除了吉利之外，还有蔚来、北汽新能源、长安、五菱等。

令人惊喜的是，2022年1月，宁德时代宣布入局换电，旗下子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO乐行换电及组合换电整体解决方案，其中包括专为共享换电开发的巧克力换电块。

宁德时代的入场，是否会破解换电电池标准不统一难题、打开换电模式的另一番局面，值得期待。