71億定增落地，卻難掩盈利窘境，小康股份與華為的牽手能否長久？

原創

牽手華為，小康股份（601127.SH）紅了。

資本層面，自4月27日大盤反彈以來，小康股份的股價已經翻倍。

產業層面，從賽力斯SF5到問界M5、M7，小康股份新能源汽車累計銷量4.56萬輛，同比增長2倍多。

然而，財務方面，小康股份卻依然危機重重，2022年7月14日的預虧公告顯示，小康股份上半年歸母淨利潤預計為-17.6億元~-16億元。

2021年，小康股份營業虧損28.85億元，同比擴大31.43%，公司已經連續2年虧損，且虧損程度在加大。

在此背景之下，小康股份的定增結果出爐，71億的定增額度穩著陸，可算是松了一口氣。

其實，小康股份在2021年中就曾拿下一筆25.92億元的融資，如今還在靠融資續命。

01  71億定增落地，還在受資本追捧

7月15日晚間，小康股份披露了定增結果，合計17名對象獲配，本次非公開發行約1.37億股，發行價為51.98元/股，扣除7144萬元的發行費用後，募資淨額約70.59億元。

這17名獲配的投資者類型多樣，既有車企，比如東風汽車，又有汽車零部件公司，比如重慶渝安汽車工業有限公司，但主要還是以金融機構為主，包括中信證券、銀河證券、廣發證券等券商，也有廣發基金、諾德基金、財通基金、建信基金、華夏基金等公募，還有林園投資、源樂晟等私募。

廣發基金為本次定增的最大買家，獲配2835.71萬股。廣發基金也是回頭客了去年就認購小康股份的定增股份2608.70萬股。

其次是中信證券，獲配股數2227.78萬股，獲配金額11.58億元。

鋰電池行業的國軒高科(002074.SZ)最終也得以挺進這17家獲配名單。

公司定增落幕後的股權結構，並沒有發生天翻地覆的變化，本次發行完成之後，重慶小康控股有限公司直接持有公司的股份由30.54%下降至28.41%，地位沒變，角色依然為小康股份的控股股東，張興海仍是幕後的實際控制人。

關於定增的用途，主要用於電動化車型開發及產品平台技術升級項目、工廠智能化升級與電驅產線建設項目、用戶中心建設項目以及補充流動資金。

截至7月18日收盤，小康股份報75.20元/股，相較於發行價為51.98元/股，17名獲配對象已獲浮盈44.67%。

從此次定增的結果來看，得到諸多知名投行的力挺，小康股份在資本市場的青睐度依然在。不過某種程度上可以說，這些機構也是衝著華為去的。

02 半年報預計業績出爐，依然虧損

小康股份7月14日發佈的半年度業績預告，公司預計2022年半年度實現營收120億-126億元，同比上升62.50%到70.63%；淨虧損16億-17.6億元，上年同期虧損4.81億元，同比擴大232.64%-265.9%；扣非後淨虧損16.1億元~17.5億元。

關於業績虧損的主要原因，官方在公告中如是陳述，「賽力斯新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處於爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加；隨著賽力斯新能源汽車產品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加。」

我們可以從兩方面對虧損原因解讀，一是產銷量提升，帶動固定資產等投入，以及前期的研發投入，這一點可以從產銷快報得到印證，今年上半年，小康股份新能源汽車累計銷量4.56萬輛，同比增長204.51%。其中，賽力斯累計銷量已經達到了2.16萬輛，同比增長達884.98%。

二是市場推廣、營銷費用的增長，這一點主要是依賴於華為線下線上的渠道，華為線下有各大城市的門店，里面可以呈現小康股份的汽車；線上的華為商城更是流量的風水寶地，為小康股份展示、做品宣。

儘管2021年虧損、2022上半年依然預計虧損，這依然沒有阻擋住其在二級市場上的正面表現。

當2021年小康股份與華為聯合產出的賽力斯SF5（華為智選）發佈後，小康股份股價從最初的29元上漲至最高90.5元，儘管後來有所回調，但與沒有與華為牽手之前相比，依然處於高位。

之所以小康股份能夠在二級市場「得寵」，還是基於其與華為合作的想象空間。

03與華為的想象空間

一個不爭的事實是，小康股份與華為合作後，確實嘗到了甜頭，這一點體現在營收上。

2021年末，公司營收167.18億元，同比增長16.89%。

2022年7月15日的業績公告顯示，小康股份2022年上半年預計實現營業收入120億元~126億元，同比增長超60%。

儘管淨利潤、現金流量均已告急，但營收在增長就說明合作是有效果的。

小康股份又不傻，如果沒有利益可得，又怎會心甘情願的把造車等合作的主導權讓給華為呢？

小康股份與華為的關系，也是大部分投資者所關心的，有人認為，小康股份已經把「靈魂」交給了華為，如果華為在造車之路輕車熟路後遲早會「過河拆橋」，與小康股份分手；也有人認為，小康股份只是華為眾多合作對象中的之一，對雙方合作的可持續存疑；更有甚者，直接將小康股份比喻為華為的「代工廠」。

我們先來看看小康股份官方是怎麽說的。

在5月24日的投資者交流會上，小康股份極力否認「代工廠」一說，並對合作雙方的權益進行了明確解釋：整車的知識產權屬於小康股份，銷售收入也歸屬於小康股份。

通俗點來說就是，車還是俺家的，華為是給俺打工的，儘管話語權讓給了華為，但車最終還是以小康股份的名義出廠，收入也當然是自己的。

那華為得到了什麽？——作為上遊供應商輸出的智能座艙、智能駕駛等產品與技術方案而產生的費用，還有銷售服務費，即幫小康股份賣車的服務費。

根據小康股份做出進一步的闡釋，「華為在主流商圈核心地段的門店，通過合作，我們的產品進入他們的渠道銷售，就會大大減少我們前期的銷售費用的投入，每賣出一輛車，他們提取相應的銷售服務費用。」

小康股份的銷售費用在報表上確實增長迅速。2022年一季度，公司的銷售費用達到了5.18億元，同比增長超過200%。

小康集團董事長、創始人張興海表示，目前賽力斯與華為的跨界合作才剛剛起步，雙方的合作會更加深入，更加長期和可持續。

從賽力斯到問界，從SUV到轎跑，從純電到增程式混動，從零部件採購到整個銷售渠道交給華為，二者的關系愈加深入，資本市場的回應就越加積極。

張興海表示，未來雙方的合作要做三件事：一是助力國家雙碳目標的實現；二是為社會和市場打造一個萬物互聯的汽車生態；三是為用戶提供智慧化電動化的、不一樣的出行體驗。

這三件事，其實也是華為打算的，也在摸著石頭過河，問題是，陪華為走到最後的車企會是小康股份嗎？

要知道，小康股份雖深入綁定華為汽車，但它可不是華為的唯一。

2022年下半年，除問界外，將至少有三款與華為合作的車型上市，比如北汽藍谷旗下的極狐阿爾法S、北汽集團旗下的北汽魔方、長安汽車旗下的阿維塔11等車型都在排著隊競相與華為合作。

小康股份與華為的牽手會天長地久嗎？