跑赢“新势力”的“迪王”还有何硬伤？

原創

无敌最寂寞。

6月份反超特斯拉（TSLA.US）后，比亚迪（01211.HK，002594.SZ）再接再厉！

比亚迪刚刚公布的7月份数据让市场鼓舞，继续碾压蔚来（NIO.US）、小鹏（XPEV.US）、理想（LI.US）、哪吒、埃安等一众“新势力”。

3月宣布停产燃油车后，比亚迪的新能源汽车产销量继续呈倍数增长。

比亚迪7月份汽车产销量

2022年7月份，比亚迪的新能源汽车产量同比增长221.70%，至16.34万辆；销量为16.25万辆，按年增长221.89%。2022年前7个月，比亚迪的新能源汽车产销量分别为81.13万辆和80.39万辆，按年增长290.09%和292.00%，产销比为100.92%。

其中，乘用车是比亚迪最主要的业务，2022年7月份的新能源乘用车产销量分别为16.30万辆和16.22万辆，按年增长223.86%和224.06%；2022年前7个月的乘用车累计产销量分别达到80.78万辆和80.04万辆，同比增长297.58%和299.65%，占了比亚迪新能源汽车产销的99%以上。

比亚迪的新能源乘用车之中，又分为纯电动和插电式混合动力乘用车，我们在《领跑的比亚迪，掉队的特斯拉？没那么简单！》一文中提到，论纯电动乘用车的销量，比亚迪其实并未超越特斯拉，只是销量规模几乎相当于纯电动的混动车补上了，才成为新能源汽车的销量冠军。

2022年7月，比亚迪的纯电动乘用车产销量分别按年增长226.15%和224.02%，至8.13万辆和8.099万辆；混动乘用车的单月产销量分别按年增长221.61%及224.10%，至8.18万辆和8.12万辆。

见下图，比亚迪的纯电动乘用车销量与混动乘用车销量规模基本上旗鼓相当。

2022年前7个月，纯电动乘用车的产销量分别达到40.83万辆和40.45万辆，按年增长239.18%和241.54%；插电式混合动力乘用车的产销量则分别为39.94万辆和39.59万辆，按年增长382.52%和383.75%。

就产品系列而言，7月份单月销量增速最强劲的是“元家族”，同比增长421.08%，至2.22万辆，占总销量的12.92%；“宋家族”和“秦家族”的单月销量均在3.4万辆以上，分别达到3.87万辆和3.41万辆，占总销量的23.81%和20.99%；“汉家族”单月销量按年增长203.32%，至2.58万辆，占总销量的15.90%。“海豚”单月销量达到2.1万辆，占总销量的12.92%。

见下图，近两年推出多款新车型的“元家族”、“宋家族”和“秦家族”为比亚迪的主销系列，“海洋”系列的增速也十分显著，“海豚”单月销量持续攀升。

比亚迪VS新势力

就单月数据而言，已实现两地上市的新能源车企蔚来、小鹏和理想，因为供应链以及产能限制，交付量增速明显放缓。以量能吸引投资人的未上市新能源车企哪吒、零跑和广汽埃安，则奋起直追，单月销量均在一倍以上，见下表。

从表中的数据可以看到，不论是包括混动在内的新能源乘用车，还是纯电动乘用车的销量规模，比亚迪都碾压各新能源车企，增速更是最高。

见下图，比亚迪的新能源乘用车单月销量远超6家新能源车企的合计交付量和销量，而且距离越拉越远（代表比亚迪的蓝线与柱形之间的空白位置面积扩大），反映比亚迪的增速远超这6家新能源车企的总和。

如果不考虑混动车型，单就纯电而言，比亚迪的纯电乘用车销量亦远超零跑、埃安、小鹏、蔚来等的总和，见下图。

由此可见，比亚迪在国内的一众新能源品牌中，享有无与伦比的优势地位，而其未来仍将继续加快增长。

比亚迪的发展前景

国内的新能源汽车销售经历了快速发展的年代，但是增长势头似乎并未放缓下来，因为今年以来，又有多项措施鼓励新能源汽车消费，为其未来的持续增长打下了基础。

2014年起实施的免征新能源汽车购置税政策，原定持续到2022年底，但近日有指免征新能源汽车购置税的政策有望延长，具体细则有待出台。

此外，多个地区明确了2022年汽车“以旧换新”政策，预计这些措施都可继续推动新能源汽车的消费。

中汽协的数据显示，2022年上半年，全国汽车销量为1,206万辆，同比下降6.47%，其中新能源车的销量达到260万辆，同比增长115.59%，占汽车销量的比重由2021年上半年的9.36%大幅提高至21.56%。

见下图，新能源车的销量占比在持续提高。

中汽协预计，2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右，其中乘用车销量预计为2300万辆，同比增长7%左右，新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56%以上，相当于全国汽车预期销量的20.37%。

作为我国新能源汽车产业的最高销量品牌，比亚迪无疑将得益于这一发展趋势。

除了满足国内销量外，比亚迪最近也积极拓展海外市场。

2022年7月下旬，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，计划于2023年开始在日本发售新车，其元PLUS、海豚、海豹等车型已在日本亮相。

另外，元PLUS已于今年7月上旬在新加坡上市，下旬则在哥斯达黎加首都圣何塞上市，并即将在澳大利亚交付。

8月1日，比亚迪在官方微博上宣布，与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。今年10月，瑞典和德国的多家先锋店将正式开业，更多门店也将陆续在多个城市上线，而首批车辆预计在今年第4季交付。

值得注意的是，在公布2022年7月份汽车销量的同时，比亚迪亦史无前例地披露了当月的海外销量数据为4,026辆。

除了出海动作，比亚迪还继续推出新车型，这包括7月末推出“海豹”，未来还将推出“海狮”、“海鸥”等“海洋”系列新车型。

产业链的垂直整合亦在推进之中，比亚迪的7月份新能源汽车动力电池及储能电池装机总量达到7.287吉瓦时，继续创新高，见下图。

全球可充电产业的市场调研及咨询服务供应商SNE Research发布的调研报告显示，比亚迪的2022年6月份市场份额继续扩张，单月电池装车量同比增长192.4%，至5.1吉瓦时，市场份额由去年同期的6.6%，扩大至11.2%，仅次于宁德时代（300750.SZ）和LG能源，排名第三，与第二LG能源的差距正逐步缩小。

庞大的产量、在世界排得上名次的电池装车量、既有的电池研发实力、汽车芯片的研发和生产能力，赋予了比亚迪更为理想的产业链垂直整合条件。

但是需要注意的是，这并不能绝对地保障到比亚迪的领先优势。

比亚迪当前面对的风险有哪些？

正如我们前文提到，比亚迪的销量能够夺冠，主要得益于其混动汽车的加持，单就纯电动车而言，比亚迪的产量规模仍落后于特斯拉，也就是说，相对而言，特斯拉对电池的需求更大，对于电池供应的议价力也更具优势。

另一方面，除了面对特斯拉的竞争外，比亚迪还要面对国内新势力的竞争，在细分车型和性价比、品牌和服务等的考量面前，比亚迪的优势未必那么突出，尤其新势力在自动驾驶和自营销售方面能够提供更周到的服务。

传统车企也在拓展新能源车业务，上汽、长城汽车、长安汽车等，都在这个新领域发力，而且增长可观，鉴于它们既有的规模生产、采购和产业链优势，实力未必弱于比亚迪。

出口方面，比亚迪确实在近日作出了很大的突破，但值得留意的是，蔚来和小鹏等早已在北欧布局，而且也取得了一定的成绩。

另外，“哪吒闹海”，哪吒7月份的出海量也达到1,382辆；零跑亦专门打造T03的出口版车型；广汽埃安总经理古惠南表示，埃安将发布全新品牌标识、新平台、电子电气架构和全新的高端车系，到2024年打造全新的高端车型，以高质高价的路线全面打开海外市场。

可见新能源车企的出海战略并不落后，比亚迪不仅面对国内的竞争，亦将面对海外的竞争。

生产方面，虽然比亚迪拥有更为顺畅上下游产业链，但也与同行一样，面对同样的问题，包括芯片短缺、原材料价格持续上涨、供应链压力等等问题，对其生产带来一定的不确定性。

所以，尽管其最新月份的销售数据可观，比亚迪的潜在风险仍不容忽视，需警惕高估值的回调。