展翅翱翔的比亚迪，能飞得过宁德时代吗？

原創

股神真卖了！

据港交所文件，伯克希尔-哈撒韦公司在8月24日出售了133万股比亚迪H股，平均价格277.1港元/股，在比亚迪的持股比例降至19.92%。

此前在7月11日，比亚迪H股2.25亿股被转让给花旗银行，花旗银行席位的比亚迪H股数量增加2.25亿股至3.886亿，占比35.39%。由于巴菲特恰好持有2.25亿股比亚迪H股，市场便猜测这些股份或来自巴菲特旗下的伯克希尔-哈撒韦公司。于第二日（7月12日），港股比亚迪股份（1211.HK）收盘下跌近12%。

股神对比亚迪的抛售是单纯的获利了结，还是对未来增长潜力的不看好，抑或是其他什么原因，我们不得而知。而单纯从其公布的2022年上半年业绩来看，其表现还是可圈可点的。

01 重点财务指标解读

比亚迪上半年实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%；归母净利润35.95亿元，同比增长超2倍；扣非净利润30.29亿元，同比增长逾7倍。

整体业绩属于什么段位呢？不妨与同业竞争对手吉利汽车做个粗略对比。吉利汽车2022年上半年营收为582亿元，归母净利润15.52亿元。

更重要的是，这个7倍多的扣非利润增长率在车企概念股中是罕见的。

或许有人会说，跟营收3160亿元、归母净利润69.1亿元上汽集团相比，比亚迪的业绩算不了什么。上汽集团确实盘子大，但核心业务依然是传统燃油车，这一点与all in 新能源的比亚迪有着本质的区别，因此可比性相对不大。

收入结构方面，其中汽车、汽车相关产品的收入约人民币 1092.67亿元，同比增长 130.31%，占总收入的比例为 72.55%；

手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币 410.70 亿元，同比下跌 4.78%，占总收入的比例为27.27%。

上文中的汽车相关产品主要包括了动力电池、电机、电控、车载半导体等核心部件。

整体业绩利好的根本动力还是因为产品销量的大幅提升，市占率不断的升级。

今年上半年，比亚迪累计销售新车641350辆，同比增长314.9%，跃居全球新能源汽车销冠。中汽协数据显示，2022年上半年，比亚迪新能源汽车市占率达24.7%，较2021年增长超7.5个百分点。

更“嚣张”的是，在今年上半年中国新能源乘用车销量排行榜前十车型中，比亚迪就占得六席。

到底是什么让比亚迪的新能源之路走的如此的顺利且轻快呢？

公司在战略上的决策都是精准而大胆的，比如最近的这次较大的决定是，公司宣布自今年三月起停止燃油车整车生产，全力发展新能源汽车，成为全球首家停产燃油车的车企。

其实，对当下的传统车企来说，燃油车是个“甜蜜的包袱”，比亚迪由于具备上游全能供应链的优势，深谙燃油车与新能源车的差异点，卸掉这样的包袱是件轻而易举的事，花费的代价很小，如掉头之船而已。

车卖的好，现金流方面的表现自然就不会差，比亚迪上半年经营活动产生的现金流量净额为431.85亿元，同比增长了3倍多。

To C端的车企公司确实在应收账款方面具有天然优势，没有回款压力，这让比亚迪在产能扩建、研发投入方面有足够的资金运作而游刃有余。

公司上半年的研发投入为64.70亿元，同比增长46.63%。成长期的公司一大特点就是研发投入方面不断增长。

由于当下的新能源车渗透率还不及一半，因此目前比亚迪正在的经历风光时刻只是个开端而已，高潮还在后续中。

那么接下来需要关注比亚迪的哪些点呢？一个是高端车型的产销量情况，一个是全球化布局方面的进程。

02 高端豪华车加码、全球化加速

比亚迪自2013年初开始造车，到如今虽然在新能源车市占率方面做到了国内第一的位置，但其车型在高端化方面的一直存有缺憾。

这不意味着比亚迪没有造高端豪华车（这里指的是售价>=百万）的能力，只是要看国内的时机而已，尤其是国内消费者的喜好与能力。

随着全国GDP近年来的不断提升，如今国内“土豪”越来越多，购买高端豪华车的能力与需求均已成熟，比亚迪决定出手了。

之前比亚迪持股90%的腾势品牌推出的D9创始限量版车型售价就高达66万元，但这并非是比亚迪的高端豪华车，这只是抛砖引玉而已。

比亚迪将于今年第四季度发布全新高端品牌，新车价格将超过100万元。

知情人透露，关于高端品牌的命名，比亚迪内部讨论激烈，曾有人建议以比亚迪董事长王传福姓名中的“王”、“传”或“福”字来为高端品牌命名，而经过多轮讨论，现在更倾向“星空”这一名称。

目前新能源豪华车的市场依然处于酝酿期，在BBA等豪华车品牌以及绝大多数合资品牌尚未在电动车领域站稳脚跟的情况下，比亚迪、蔚来、理想、小鹏、法拉第未来、埃安、智己、极狐、岚图、阿维塔、AITO、高合等自主品牌纷纷向中高级新能源车市发起猛烈攻势。

广汽集团在其年报发布会上也透露今年将发布一台纯电超跑，该车是早前发布广汽埃安ENO.146概念车的量产版车型，售价将超过100万元；

高合HiPhiZ这款纯电动轿跑新车此前已经开启盲订，预售价格区间为60~80万元。

上述竞争对手对比亚迪的高端车的威胁并不大，真正的对手还是BBA这些传统国际大佬。

众所周知，中国高端汽车市场多年来一直被国外的奔驰宝马以及保时捷等品牌占据，这倒不是因为国内消费者用户“有眼无珠、崇洋媚外”，而是确实人家的产品有说服力。

对高端豪华车而言，“外来的和尚会念经”，大家对豪华车的这种根深蒂固品牌认知，这才是比亚迪最大的阻碍啊，比亚迪一定得打破这样的品牌认知才能打开市场。

幸运的是，比亚迪之前王朝系列，近期的海洋系列、腾势系列等产品已经让其打响了名号。

虽然高端汽车的销量不算大，但利润高，重要的是能提升品牌形象，可以说是公司的全球化布局方面的最强大的助推力。

比亚迪的全球化之路的进程也是接下来的一大看点。

早在1998年，比亚迪在荷兰成立欧洲分公司，这是比亚迪在海外的首个分支机构。战略上以荷兰为起点向欧洲辐射。

亚洲方面，比亚迪已经打开日本市场，8月份，比亚迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，继商用车之后宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。

下一站则是韩国，根据韩国媒体消息，比亚迪已在韩国申请了六款电动轿车的商标权。

03 迪王vs 宁王，资本更青睐谁

投资者们以及网络上的不少文章经常拿比亚迪与宁德时代进行对比。二者有太多的相似之处，但又有明显的差异点。

站在整个新能源产业链高峰上俯瞰，比亚迪是自下游向上突围，宁德时代是自中游向上、向下突围，两家公司迟早要交锋。

事实上双方在动力电池领域一直都在竞争，比亚迪的电池业务在国内仅次于宁德时代，但距离宁德时代的差距却不小。

在资本战略层面，比亚迪的零部件方面的子公司，可以说是其“三头六臂”，未来均有分拆上市的打算。尽管比亚迪的半导体板块因关联交易、盈利能力的持续性等问题导致上市进程一波三折，但比亚迪还在坚持中。

相比之下，宁德时代目前没见到其在储能板块分拆上市的迹象，或许未来会有上市之举，只能是猜测了。

8月30日，比亚迪A股的收盘价为310.85元/股，总市值为9049亿元；宁德时代的收盘价为491.50元/股，总市值为1.20万亿元。在股价与市值方面，比亚迪目前已经逼近宁德时代。

就算比亚迪上去了，不一定意味着宁德时代就要下来。

这毕竟是一个多赢的时代，资本市场这一山可以容得下二虎。