9月大賣，賽力斯靠LP挽回失去的「靈魂」

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就在造車新勢力爭先恐後地曬出9月份銷量成績單時，一些傳統車企也不甘示弱，也相繼公佈9月戰績，以獲得市場的眼球。

賽力斯（601127.SH）9月銷量數據也已出爐，如下：

賽力斯目前的新能源車的銷量佔總銷量比重為57.64%，大於一半。

這說明賽力斯目前轉型新能源賽道取得一定長度的成果。

要知道，很多傳統車企的銷量貢獻依然依賴於燃油車，比如，上汽集團9月份的新能源車的銷量佔比為18.45%，奇瑞集團銷售汽車總量為14.53萬輛，其中新能源為2.21萬輛，佔比為15.21%。

從前三個季度累計銷量來看，賽力斯公司全年累計銷量為91153輛，同比增長254.36%；其中，賽力斯汽車累計銷量達49575輛，同比增幅驚人高達1011.55%。

這個賽力斯汽車指的就是與華為共同開發的AITO問界品牌。問界系列9月交付量達到10142輛，實現連續兩個月單月交付量破萬。

01 與華為的關系是把雙刃劍

賽力斯這棵老樹發新芽，還是歸功於華為。

華為入局汽車圈的打法就是先與傳統車企進行「軟硬結合」的合作，輸入零部件方面的技術與產品（比如智能駕駛、智能座艙、操作系統等），然後逐步提升自己在產業中的主導權。

不只是賽力斯，北汽、廣汽、長安等都先後與華為建立盟友關系，對於車企的投懷送抱，華為方面當然是來之不拒，並且也不知道後面會與這些車企磨合到何種地步，會擦出怎樣的火花。

華為與車企的合作方式共有三種：

最淺層的就是華為以供應商身份向車企供貨，比如售賣鴻蒙操作系統、域控制器等零配件；

其次是最常被提及的、也是最普遍的Huawei inside（HI），車企搭載華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯合開發，比如北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安的合作；

最深層的是華為智選車模式，華為會深度參與到整車設計和定義環節，在銷售渠道方面給予支持，可謂是從生產到出售，一條龍服務。

大部分車企還是拒絕了這最深層的智選模式，因為擔心會丢失「靈魂」。

賽力斯走上這第三條路，也是迫不得已之舉，轉型不利，彈儘糧絕，不得不引入外援。

賽力斯（當時還叫小康股份）的首款電動車型SF5是在2019年問世的，但後來銷量慘淡。整個2020年，SF5的銷量不足800輛，2021年前3個月銷量也都僅有兩位數。

雪上加霜的是，財務狀況每況愈下，2021年一度虧損超18億元，經營活動產生的現金流淨額更是淨流出9.87億元。

賽力斯有自知之明，知道靠自己是玩不轉。於是與華為一拍即合，不僅把造車環節中的主導權讓給了華為，銷售端也讓給華為，自己的角色更像是「代工廠」，做一些組裝類似的生產線雜活兒。

問界系列目前共有三款車型：增程式問界M5、問界M7，以及剛剛發佈的純電版問界M5，均進入華為的線上、線下渠道進行銷售。

每款車的發佈都由華為常務董事餘承東親自站台吆喝，明明是合作夥伴，華為反而更像是在疼自家的孩兒。

儘管問界系列的品牌大賣，但大家都心照不宣，都衝著華為而來的，其實賽力斯的存在感變弱了。

與華為牽手，利處在於，華為幫助了賽力斯的轉型與成長，使其轉危為安；但依賴華為的弊端也很明顯，那就是失去了「靈魂」，失去了自力更生的機會。

為了提升的存在感，賽力斯開辟一條新路——LP，做產業投資，在供應鏈上體現自己的價值。

02  靠LP找回「靈魂」

以股權投資的方式切入到供應鏈，這是賽力斯近來的一步棋。

2022年9月，賽力斯公告，公司作為有限合夥人出資人民幣2000萬元，認繳出資總額超5.5億元的重慶渝新創能私募股權投資基金合夥企業（有限合夥），認繳比例為3.62%。

該基金主要圍繞新能源產業鏈上下遊優質標的企業，尤其是新能源（智能網聯）汽車、氫能、儲能等重點領域在内的成長期、成熟期企業進行股權投資。   

該只基金背後共有六位有限合夥人，分别為：重慶渝富控股、重慶戰略性新興產業股權投資基金合夥企業（有限合夥）、重慶興農融資擔保集團、重慶青鳳科技、小康控股和賽力斯集團股份有限公司。

除賽力斯集團股份有限公司及其股東小康股份有限公司外，其餘合夥人均有國資背景，而且都是重慶當地相關的企業。

賽力斯則是紮根於重慶的新能源汽車企業，且是重慶為數不多市值破千億的上市公司，在重慶當地的汽車產業鏈中扮演重要角色。

全國各地均在加碼新能源汽車產業，上海有特斯拉、上汽，合肥有蔚來、江淮，北京有理想、小米、北汽，深圳有比亞迪，廣州有小鵬、廣汽埃安，杭州有吉利，賽力斯則成了重慶在新能源汽車領域的一張重要名片。

賽力斯能否借助政府力量發展自己呢？這也是未來的一大期待點。

近年來，賽力斯與重慶當地政府的合作日益頻繁。

9月17日，賽力斯與重慶兩江新區管委會簽署合作協議，將入駐重慶兩江新區智能網聯新能源汽車產業園。

為了助力重慶形成萬億級汽車產業集群，賽力斯投入15億元用於新能源汽車升級項目。

如今，賽力斯與重慶市國有資本合作做起LP，投資新能源汽車上下遊公司，並非單純的財務投資，對以後上遊供應鏈的搭建起到催化作用。

畢竟只有下遊的車企才能消化上遊的各種零部件供應商，這是一盤棋，但點睛之筆依然是在車企這邊。這也是各大城市競相邀請車企過來投資建廠的原因，GDP、就業、稅收這些看得見的利益會逐步釋放。

當然，車企過來也是或多或少得到當地的一些扶持優惠政策，比如補貼、地皮等。這是雙赢的事。

這也間接地說明賽力斯的某些實力還是得到了重慶方面的認可，並不是完全失去了「靈魂」。畢竟一家「病恹恹」的車企是在哪都不受待見的。

其實，無論是造車新勢力「蔚小理」三家，還是處於轉型期的老牌傳統車企，也已紛紛下場做起LP，道理一樣，獲取資源的交換條件與手段。

結語

時至如今，賽力斯與華為並沒有正式成立過合資公司，二者的合作模式雖然深入了，但依然是上下遊的買賣合作，只是不知道賽力斯付出了多大的代價。

賽力斯儘管在核心技術與產品研發方面把主導權讓給了華為，但供應鏈上的動作依然在進行，這或許是其最後的底線了吧。

此外，銷量大賣的賽力斯，國慶節後第一天交易股價卻錄得跌停。截至2022年10月10日收盤，賽力斯股價為49.73元/股，跌幅為10.01%。

對於賽力斯股價跌停，有投資者認為是「補跌」。由於國慶節A股休市階段里，特斯拉、蔚來、理想及小鵬等新能源車企股價累計跌幅都超過10%，賽力斯自然無法獨善其身。