蔚来20亿成立电池公司，车企吹响“自研电池”冲锋号角？

原創

我们在不久前的《6亿投资锂矿,蔚来加速“去宁化”？》文章中提到了蔚来投资锂矿是其“去宁化”、自研电池的重要一步，接下来大概率就要自建生产线，并最终揭开电池量产的帷幕。

果不其然，近日一家名叫蔚来电池科技（安徽）有限公司悄然成立，该公司主要业务是电池制造与销售，注册资本为20亿元，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。

此举意味着，蔚来正式成立了自家的电池制造公司。

李斌表示，“汽车厂商做电池是正常的战略。”

目前，蔚来共拥有宁德时代和卫蓝新能源两家动力电池供应商，其中蔚来投资的卫蓝新能源主打半固态及固态电池，尚未进入量产阶段。

01 蔚来的电池创业轨迹

李斌在去年3月财报电话会议首次提出电池供应是其当前最大的瓶颈。当时似乎就已经认识到电池与芯片一样同样会面临被卡脖子的难题，自造电池是解决问题的唯一出路，于是开始大规模的招揽人才，组建电池方面的研发团队。

到了2021年9月有了初步性的成果，蔚来发布了自研动力电池系统，称之为“三元铁锂”电池，独特之处在于采用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，但电芯方面还在依赖外部，三元锂电芯和磷酸铁锂电芯供应商均为宁德时代。

作为电池内部技术门槛最高、成功占比最高的电芯部分，蔚来也是胸有成竹，为了攻破电芯的技术秘方，今年5月，蔚来拟投资2.185亿元，计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

6月，蔚来公布柱状电池发明专利，该电池通过改变极耳的分布方式，增加了电芯的空间利用率，减小了电芯内阻，与特斯拉的4680电池有相似之处。同月，李斌表示，蔚来已经有超过400人的电池团队，将在2024年推出800V高压平台电池包。

为了锁定上游锂矿，9月，蔚来又投资一家澳大利亚矿产公司，帮助其加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。

再到如今20亿自建工厂，量产的步伐愈发加快，仿佛指日可待了。

从时间节点来看，蔚来算是业内较早入局自研电池的玩家，而之所以在创业之初没有造电池的动作主要还是资金实力有限，而且当时的重心是放在了智能化与供应链方面，随着时间的积累，产销量的提升，造血功能让现金流得以滚雪球式的积累，这才有能力去攻破电池。

长远来看，蔚来在电池领域将采用“自制+外采”策略。至于自制与外采各占多少比重，蔚来方面没有给出具体的数字，但外界猜测，应该是优先采取自制的电池，不够的外购，甚至如果出现多余的则外销，这种策略就是比亚迪的模式了。

02成本方面的压力

蔚来自造电池会一直持续下去吗？

大概率是这样的，离弦之箭不会收手，原因在于电池的成本随着上游的涨价而传递到最下游的车企这边，车企为了保住利润，也不得不提高产品价格。

比如，作为锂电正极材料的碳酸锂，近年以来一直飙升，根据上海钢联发布的数据显示，10月26日部电池级碳酸锂涨5000元/吨，均价报55.25万元/吨，工业级碳酸锂涨5000元/吨，均价报53.90万元/吨，续创历史新高。

正极材料涨价，会引发动力电池涨价，最终“涨价接力棒”会殃及车企，车企该如何应对？没办法也只能涨价。

2022年以来，已有超过15家车企的部分车型有涨价的动作，包括特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车等，涨价幅度在5000元-2万元不等。

但涨价毕竟不是权宜之计，只是被动地防卫，而且最终还是让消费者去接盘，而部分消费者极有可能因为涨价降低新能源车的购买意愿，而转身走向燃油车或其他性价比更高的新能源汽车，这是大家所不愿意看到的局面。

基于此，只有车企自研电池，从最上游的锂矿入局，才能最大程度的降低成本方面的波动，让自身产品更具有竞争力及溢价能力。

目前，自研电池的落地效果较好的或许有两家：一个是比亚迪，一个是特斯拉。

比亚迪一直没有动力电池方面的成本困扰，也正是成本方面的优势让其产出的新能源车极具性价比，销量排行榜屡次登顶。

特斯拉方面也是如此，有业内人士称，特斯拉旗下的Model Y 采用的4680电池组的制造成本大约是原来搭载的2170电池组成本的一半。得益于成本的下降，特斯拉近日才有底气大幅下调Model Y 与Model 3的产品价格。

除了成本方面的原因，车企自研电池的另一个原因是外部供应紧缺，这是一个供不应求的局面。

作为国内乃至全球的动力电池一哥，尽管宁德时代一直在扩大产能，但产能依然有限，不可能满足那么多车企的需求，而且，在国内动力电池占比超过50%的宁德时代话语权过大，这并非车企乐意看到的。

因此，车企别的电池厂商的动力就很大。比如，广汽、长安、小鹏已经找了中创新航作为主供，一家车企单独绑定一家电池厂商的模式就很危险，“脚踏多条船”就是常见的模式，比如，宝马的电池供应商就有3家，分别是——宁德时代、亿纬锂能、远景动力。

但不管再怎么绑定上游，还是有不确定性的因素，都远不如自己造最放心。

与其被动去造电池，还不如早下手为强（毕竟人才是稀缺的），变被动为主动。

03“能否自研电池”成车企新的估值点

一家“全能型”的车企在资本市场是最吃香的，比如早期比亚迪之所以能获得巴菲特的青睐，很大一部分原因是其有电池、芯片方面的自研保供能力。

全能型，不意味着“ALL IN” 所有的零部件，而是懂得取舍，比如像汽车轮胎、汽车玻璃这样不重要的零部件没必要自研，直接采购就行。

但对于“三电一芯”这种核心零部件，车企其实都想牢牢把握在自家手中，只是能力能否达得到的问题。

“能否自研电池”已经成为给车企估值的重要权重。

正如前文所言，“能否自研电池”关乎单车的成本，决定着单车的售价与毛利，对提升盈利能力至关重要。

造车毕竟是持久战，如果是以“长期主义”这样的态度对待，那么自己去造电池是任何车企迟早要面对的事，或许说是在不确定的市场环境中谋求自保的手段之一，毕竟攻克了自制电池这一难关，还可以将触手触达至更多电池细分领域。

当然，有人会反驳说，“专业的人应该干专业的事”。但这句话有个大前提是以最经济的形式体现。某种层面上讲，上下游的合并是产业层面的自然规律，车企自造电池，不意味着电池厂商没订单了，两者或将并存。

纵观整个汽车行业，并非蔚来一家启动自研电池，2022年8月，广汽集团宣布投资109亿元设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设；旗下的参股公司广州巨湾技研有限公司启动建设电池生产基地项目，用于量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

不出意外，其他车企也会跟进，新能源汽车行业已经吹响了产业链垂直整合的号角，继比亚迪之后，谁将是第二家完成新能源生态产业闭环的车企呢？