自研电池，能否让小鹏汽车越过寒冬？

原創

财华社在过往文章《蔚来20亿成立电池公司，车企吹响“自研电池”冲锋号角？》就分析到车企自研电池是大势所趋，是在资本市场获得较高估值的新筹码。

如今小鹏汽车也踏上自研电池的道路，一家名叫广州鹏博汽车科技有限公司悄然成立，该公司主要业务是电池制造与汽车零部件，注册资本为50亿元，该公司由广州鹏毅汽车科技有限公司全资持股，股权穿透后背后的实际控制人是XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited。

小鹏汽车此次自研电池启动50亿元的注册资本，比蔚来20亿元要多，看出其造电池的急迫性，如果说蔚来造电池是锦上添花的事，那么，小鹏汽车更像是借自研电池越过寒冬。

01自研电池之外因

小鹏汽车的冬天是由外围不确定性增加引发的。

在2020-2021年的时候，人们总是拿小鹏汽车与同一起跑线的蔚来、理想，甚至是大鲶鱼特斯拉作比较，那时候的小鹏汽车风头正劲。

但到了2022年，借助孵化的新能源品牌，传统车企翻身很快，堪称新能源汽车竞争格局层面戏剧性的一幕。

比如广汽集团旗下的广汽埃安，吉利旗下的极氪汽车，在销量层面屡获佳绩，以最新的10月销量排行榜为例（如下表所示，数据来源：乘联会），小鹏汽车排名第八。埃安位居榜首，极氪位居第四，都将“蔚小理”抛之身后。

以华为作主角、赛力斯为配角的问界汽车也如同一匹黑马，后来居上，反超“蔚小理”，盘踞成一方诸侯。

外围角度看，小鹏的竞争对手异军突起，数量比之前要多了，而且都是劲敌，重重包围之下，小鹏的存在感变弱了。或许真相是，小鹏没有变弱，而是对手变强了，小鹏相对的变弱了。

小鹏失去的市场份额极有可能是被这些异军对手给抢走了，当然，也有可能是小鹏没有及时把潜在的订单及时的转化为交付量，那么动力电池、芯片等掣肘或许就是其产量不能得以兑现的最大的绊脚石了。

从这一点来看，小鹏确实有自研电池的必要性。只有上游供应链的短板都补齐了，才能让产能落到实处，才能化解外围危机。有人会反驳说，电池靠外供难道不够用吗？

车企与上游的动力电池厂商关系一直微妙，常常处于“博弈”的状态，电池厂商希望车企是自己最忠实的客户，车企希望电池厂商的出货优先供给自己。

比如，小鹏的第一个电池供应商是宁德时代，后来又与中创新航建立联系，再后来又相继与亿纬锂能、欣旺达、比克电池、蜂巢能源等牵手。

显而易见，小鹏并不想把鸡蛋放进一只篮子，那样断供的风险就很高。“去宁化”一时成为包括小鹏在内的各路车企心照不宣的事了，于是乎疯狂的给予第二梯队电池厂商机会，让他们与宁德时代抗衡，但小鹏从不对外透露哪家是其主供，只是说宁德时代已经不是主供了。

但“去宁化”并非是单纯的寻找替代，因为即使摆脱了宁德时代，扶持起来的电池厂商会不会成为第二家宁德时代呢？

综上，与电池厂商博弈的被动局面迫使小鹏自研电池谋求出路，这是外因。

02自研电池之内因

小鹏自研电池的内因则是基于汽车产品层面以及提升公司的盈利能力。

李斌之前说过，“汽车厂商做电池是正确的战略”。也有人说，自动驾驶是汽车的灵魂，不能拱手让外人参与，动力电池又何尝不是汽车的灵魂呢？

回到动力电池与车身的关系层面，这是零部件与整体的关系，动力电池的重要性就好比发动机之于燃油车，既然燃油车的发动机都是车企自己来研发的，那么动力电池由车企来研发这是合乎情理的。不然汽车行业就真成了一门“组装”生意了，其门槛又将置于何处呢。

相比电池厂商，车企更清楚自家的汽车应该配备怎样的电池，以实现不同性价比的车型，把生产线与技术攥在自己手中，总比外购电池要来的稳妥一些。

汽车零部件厂商游离车企之外，成为独立第三方的原因是，要么是车企想做但能力达不到，比如动力电池、车载MCU、芯片等，要么是车企能做但瞧不上，比如汽车玻璃、轮胎等非核心的零部件。

论成本占比，动力电池占整车综合成本的40%上下，其重要性不言而喻。

本来小鹏的产品走的是中端路线，单车均价相对低，再加上电池外供等因素，这让单车的毛利雪上加霜。

2022年第二季度小鹏的综合毛利率为10.9%，汽车利润率为9.1%，而且这两个指标同比与环比均是下滑的。

何小鹏本人也多次在财报会议上提及要把公司的毛利率提升至25%以上，急迫之情，溢于言表，又该从何处下手呢？

一方面，小鹏从提高单价入手，为此推出了高端车型G9；另一方面，从自研“三电一芯”核心零部件着手，启动了自研电池与芯片，电机方面官方透露已经实现自研自制。

03自研电池道阻且长

自研电池注定是一场持久战，在整车板块造血能力有限的情况之下，必须要做好外部融资的打算。

我们可以从股权架构上的捕捉到一些端倪。

小鹏这次的电池公司的实际控制人是XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited，这是一家香港注册的公司，该公司幕后的实际控制人是何小鹏。

蔚来电池科技（安徽）有限公司由蔚来控股有限公司100%持股，最后的实际控制人是李斌；

蜂巢能源的实际控制人为魏建军，他通过保定市瑞茂企业管理咨询有限公司和长城控股集团合计持有蜂巢能源40.26%股权；

这三家电池公司都是与各自的车企构成兄弟关系，而非上下关系，理由极有可能是为以后的融资以及IPO创造条件。

广汽埃安新成立的电池公司则比较特殊，该公司名叫因湃电池科技有限公司，是由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股。由于广汽埃安目前在积极备战IPO，启动自研电池并将其安置在公司内部，可以作为上市的筹码。

比亚迪更是另类了，因为比亚迪起初是做电池的，当时的公司名称为比亚迪实业有限公司，后来随着电池业务的成熟才转型到新能源汽车，公司名也改为比亚迪股份有限公司。因此，目前比亚迪的电池板块也是归属于比亚迪股份的，已经是上市公司的资产了，当然，比亚迪有分拆上市的计划，只是在等时机的成熟。

另外，在产品层面也有会一定的差异性，这与车型的中高端定位有关。比如，小鹏自研电池极有可能是主打磷酸铁锂电池，而蔚来则可能主打三元高镍电池。

不管怎样，车企自研电池的浪潮正在形成之中，小鹏不会是最后一家。