自研電池，能否讓小鵬汽車越過寒冬？

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財華社在過往文章《蔚來20億成立電池公司，車企吹響「自研電池」衝鋒號角？》就分析到車企自研電池是大勢所趨，是在資本市場獲得較高估值的新籌碼。

如今小鵬汽車也踏上自研電池的道路，一家名叫廣州鵬博汽車科技有限公司悄然成立，該公司主要業務是電池制造與汽車零部件，注冊資本為50億元，該公司由廣州鵬毅汽車科技有限公司全資持股，股權穿透後背後的實際控制人是XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited。

小鵬汽車此次自研電池啓動50億元的注冊資本，比蔚來20億元要多，看出其造電池的急迫性，如果說蔚來造電池是錦上添花的事，那麽，小鵬汽車更像是借自研電池越過寒冬。

01自研電池之外因

小鵬汽車的冬天是由外圍不確定性增加引發的。

在2020-2021年的時候，人們總是拿小鵬汽車與同一起跑線的蔚來、理想，甚至是大鲶魚特斯拉作比較，那時候的小鵬汽車風頭正勁。

但到了2022年，借助孵化的新能源品牌，傳統車企翻身很快，堪稱新能源汽車競爭格局層面戲劇性的一幕。

比如廣汽集團旗下的廣汽埃安，吉利旗下的極氪汽車，在銷量層面屢獲佳績，以最新的10月銷量排行榜為例（如下表所示，數據來源：乘聯會），小鵬汽車排名第八。埃安位居榜首，極氪位居第四，都將「蔚小理」抛之身後。

以華為作主角、賽力斯為配角的問界汽車也如同一匹黑馬，後來居上，反超「蔚小理」，盤踞成一方諸侯。

外圍角度看，小鵬的競爭對手異軍突起，數量比之前要多了，而且都是勁敵，重重包圍之下，小鵬的存在感變弱了。或許真相是，小鵬沒有變弱，而是對手變強了，小鵬相對的變弱了。

小鵬失去的市場份額極有可能是被這些異軍對手給搶走了，當然，也有可能是小鵬沒有及時把潛在的訂單及時的轉化為交付量，那麽動力電池、芯片等掣肘或許就是其產量不能得以兌現的最大的絆腳石了。

從這一點來看，小鵬確實有自研電池的必要性。只有上遊供應鏈的短板都補齊了，才能讓產能落到實處，才能化解外圍危機。有人會反駁說，電池靠外供難道不夠用嗎？

車企與上遊的動力電池廠商關系一直微妙，常常處於「博弈」的狀態，電池廠商希望車企是自己最忠實的客戶，車企希望電池廠商的出貨優先供給自己。

比如，小鵬的第一個電池供應商是寧德時代，後來又與中創新航建立聯系，再後來又相繼與億緯鋰能、欣旺達、比克電池、蜂巢能源等牽手。

顯而易見，小鵬並不想把雞蛋放進一只籃子，那樣斷供的風險就很高。「去寧化」一時成為包括小鵬在内的各路車企心照不宣的事了，於是乎瘋狂的給予第二梯隊電池廠商機會，讓他們與寧德時代抗衡，但小鵬從不對外透露哪家是其主供，只是說寧德時代已經不是主供了。

但「去寧化」並非是單純的尋找替代，因為即使擺脫了寧德時代，扶持起來的電池廠商會不會成為第二家寧德時代呢？

綜上，與電池廠商博弈的被動局面迫使小鵬自研電池謀求出路，這是外因。

02自研電池之内因

小鵬自研電池的内因則是基於汽車產品層面以及提升公司的盈利能力。

李斌之前說過，「汽車廠商做電池是正確的戰略」。也有人說，自動駕駛是汽車的靈魂，不能拱手讓外人參與，動力電池又何嘗不是汽車的靈魂呢？

回到動力電池與車身的關系層面，這是零部件與整體的關系，動力電池的重要性就好比發動機之於燃油車，既然燃油車的發動機都是車企自己來研發的，那麽動力電池由車企來研發這是合乎情理的。不然汽車行業就真成了一門「組裝」生意了，其門檻又將置於何處呢。

相比電池廠商，車企更清楚自家的汽車應該配備怎樣的電池，以實現不同性價比的車型，把生產線與技術攥在自己手中，總比外購電池要來的穩妥一些。

汽車零部件廠商遊離車企之外，成為獨立第三方的原因是，要麽是車企想做但能力達不到，比如動力電池、車載MCU、芯片等，要麽是車企能做但瞧不上，比如汽車玻璃、輪胎等非核心的零部件。

論成本佔比，動力電池佔整車綜合成本的40%上下，其重要性不言而喻。

本來小鵬的產品走的是中端路線，單車均價相對低，再加上電池外供等因素，這讓單車的毛利雪上加霜。

2022年第二季度小鵬的綜合毛利率為10.9%，汽車利潤率為9.1%，而且這兩個指標同比與環比均是下滑的。

何小鵬本人也多次在財報會議上提及要把公司的毛利率提升至25%以上，急迫之情，溢於言表，又該從何處下手呢？

一方面，小鵬從提高單價入手，為此推出了高端車型G9；另一方面，從自研「三電一芯」核心零部件著手，啓動了自研電池與芯片，電機方面官方透露已經實現自研自制。

03自研電池道阻且長

自研電池注定是一場持久戰，在整車板塊造血能力有限的情況之下，必須要做好外部融資的打算。

我們可以從股權架構上的捕捉到一些端倪。

小鵬這次的電池公司的實際控制人是XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited，這是一家香港注冊的公司，該公司幕後的實際控制人是何小鵬。

蔚來電池科技（安徽）有限公司由蔚來控股有限公司100%持股，最後的實際控制人是李斌；

蜂巢能源的實際控制人為魏建軍，他通過保定市瑞茂企業管理咨詢有限公司和長城控股集團合計持有蜂巢能源40.26%股權；

這三家電池公司都是與各自的車企構成兄弟關系，而非上下關系，理由極有可能是為以後的融資以及IPO創造條件。

廣汽埃安新成立的電池公司則比較特殊，該公司名叫因湃電池科技有限公司，是由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，並由廣汽埃安控股。由於廣汽埃安目前在積極備戰IPO，啓動自研電池並將其安置在公司内部，可以作為上市的籌碼。

比亞迪更是另類了，因為比亞迪起初是做電池的，當時的公司名稱為比亞迪實業有限公司，後來隨著電池業務的成熟才轉型到新能源汽車，公司名也改為比亞迪股份有限公司。因此，目前比亞迪的電池板塊也是歸屬於比亞迪股份的，已經是上市公司的資產了，當然，比亞迪有分拆上市的計劃，只是在等時機的成熟。

另外，在產品層面也有會一定的差異性，這與車型的中高端定位有關。比如，小鵬自研電池極有可能是主打磷酸鐵鋰電池，而蔚來則可能主打三元高鎳電池。

不管怎樣，車企自研電池的浪潮正在形成之中，小鵬不會是最後一家。