7月交付1.43万辆！再降价2万，零跑要实现“领跑”？

原創

8月1日，零跑汽车（09863.HK）股价再度冲高，盘中一度涨近7%，最高触及48.4港元/股，刷新历史新高；而后受大盘下行的拖累，该股收盘价为46港元，涨幅2.11%。

消息面上，近日，零跑汽车利好消息频频。

7月31日，零跑汽车正式发布全域自研的最新成果——“四叶草”中央集成式电子电气架构。据悉，“四叶草”架构实现1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，以高算力、快通讯、低时延，实现智能电动车的核心部件高效协同。

朱江明透露，此次发布的四叶草架构，除了提高通信效率，减少芯片与线材量，实现轻量化并降低整车成本，最重要的是，它同时也实现了零跑以供应商身份对外技术输出。

此外，8月1日，零跑汽车公布了7月份的交付量数据，达14335辆，再创新高。同日，零跑汽车宣布旗下C系列部分车型降价，其中C01车型最高降幅达到2万元。

01全域自研能撑起来吗？

一直以来，零跑都将“全域自研”挂在嘴边。其创始人、董事长朱江明曾表示，车企智能化转型要坚持全栈自研，只有掌握核心技术，才能在竞争中拥有更多的主动权。

目前，零跑已经实现了整车70%的自研自造能力，其所期望的是，希望通过全域自研的方式最终实现成本上的降低，为它的“性价比”战略提供坚实支撑。

但这需得建立在较大规模的销售量基础上才得以显现出来。朱江明曾坦言，销量规模达到20万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。

今年前7月，零跑只销售了58837辆，仅完成目标销量的29.42%，显然还远不足以支撑全域自研模式取得良性循环。

此外，零跑在研发投入上也一直饱受外界质疑。财报显示，2019-2022年，零跑汽车在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、14.11亿元，四年累计在研发上的支出不足30亿元。

而“蔚小理”仅2022年一年就在研发上分别投入108.4亿元、52.1亿元、67.8亿元。相较之下，零跑那微量的研发投入能否真的撑得起全域自研？

02毛利率依旧为负，零跑还能降多久？

众所周知，零跑汽车是依靠A0级小车T03起家的，待T03站稳脚跟后开始产品升级，接连推出售价更高的C11（纯电版+增程版）和C01。

今年年初时，零跑的销量经历了至暗时刻，一季度仅交付10509辆，同比下滑达51.3%，整体排名被甩至造车新势力销量榜单末尾。

眼看着销量跌到谷底，3月份零跑无奈亮出“降价”大招。其中，入门级车型零跑T03最高降2.3万元至5.99万元；零跑C01的价格从刚上市时接近20万元的起步价，来到了14.98-22.88万元的价格区间；零跑C11纯电版也由18.58-23.58万元降到了15.58万元-21.98万元。

就连被零跑视为“救命稻草”的零跑C11增程版的起售价亦跌破14.98万元，是国内首个将中大型增程车的价格卷到了20万元以下的价格区间的车企。

启动降价后，4月份零跑销量开始出现回升，7月更是达到14335辆，创历史新高，其中高价位的C系列车型交付1.2万辆，占比近84%；零跑C11超9200辆，比重提升至64.2%。

伴随着交付规模的回暖，特别是售价更高的C系列车型带来的销售单价提升，零跑汽车毛利率呈现出大幅改善的趋势。据招股书显示，2019至2022年，零跑汽车的毛利率从-95.73%收窄至-15.3%。截至2023年第一季度，零跑汽车的毛利率为-7.8%，而上一年同期为-26.6%。

但跟“蔚小理”比较而言，零跑仍是头部造车新势力中唯一一家毛利率为负数的。因此，如何让毛利率由负转正是零跑汽车亟待解决的问题。

为了达到“降本增效”，零跑汽车管理层曾表示，零跑在成本方面进行了优化。例如，纯电车型减少了行李架、行李箱、电动门把手等不必要的配置。也就是说，零跑在降价的同时也进行减配。

在业绩层面上，零跑汽车则呈现出卖得越好，亏得越多的趋势。2019至2022年，零跑汽车归母净利润均为负，分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元、51.09亿元。今年第一季度，其归母净利润继续亏损11.33亿元，平均到每辆车上亏损10.79万元。

不难猜测，如果销量没有进一步扩大，实现规模化量产，零跑想在短期内实现扭亏为盈的可能性不大。

另值得一提的是，8月1日，零跑官方再度宣告旗下C系列部分车型降价，包含两款C11车型以及三款C01车型，其中C01车型最高降幅达到2万元。

此次“降价”策略，能否再次助力零跑汽车销量走俏？可密切关注未来零跑的交付量情况。

毫无疑问，零跑凭借“性价比”优势在危机中站起来，并取得较平稳的发展。但在竞争愈发激烈的新能源车市，尤其是财大气粗的传统车企入局后，零跑还能降多久呢？