【传统汽车巨头逆袭】法拉利会不会熄火？

原創

说起意大利豪华轿跑品牌法拉利（RACE.US），尽管2023年上半年业绩表现不错，收入同比增长17.20%，经调整纯利按年增长28.78%，隐忧却不少。

短期来看，联系到最近奢侈品牌LV都卖不动了，不由得让人担心，在加息周期延长的预期下，富豪收入缩水，对昂贵的法拉利消费是不是也有所动摇。

从长远来看，各国的环保意识逐步提高，并且不少国家已经订立了未来废除碳排放的要求，以内燃机为优势的法拉利，是不是也不能上路了？

考虑到法拉利并非冲动型消费，短期加息前景对其影响应有限，但长远的新能源政策对其影响或才是致命的，毕竟拥有赛车基因的法拉利，其内燃发动机优势可是其起家之本。

法拉利成长史

被誉为“赛车之父”的恩佐·法拉利（Enzo Ferrari），19世纪末出生在意大利，父亲拥有一家五金店，也是城里第一个拥有汽车的人。

少年时跟父亲看赛车的经历，燃点起恩佐·法拉利对赛车的热情。在20世纪20年代，他成为阿尔法·罗密欧的赛车手，并多次在赛车中获得名次，其后淡出赛场，主攻车队管理。

1937年，恩佐制造了著名的阿尔法·罗密欧158“Alfetta”赛车，称霸国际赛场。但是他的成功，也激发起阿尔法·罗密欧的忌讳，1939年，阿尔法·罗密欧要求恩佐在不得使用“法拉利”品牌的协议上签字，恩佐结束了在阿尔法·罗密欧的内耗，创办了自己的公司。

二战结束后，恩佐设计制造了12缸车型125 S，于1947年在赛场上展示了首秀，并在其后的大赛中赢得冠军，也开启了法拉利的传奇赛车之旅。

在此之后，恩佐相继推出各种赛车，并积极参加各种汽车大赛，以检验和宣传自己的跑车，这些跑车夺得多项国际赛事桂冠，也不断为其累积名气。

于是，恩佐筹划制造法拉利跑车，用出售跑车的收益来支持赛车队的庞大开销——“以车养车”。

但是，小规模的跑车利润有限，并不足以支付赛车高昂的花销，好在法拉利名气高，因而获得了菲亚特的财政援助。

1969年，恩佐答应菲亚特收购法拉利，条件是菲亚特不得干扰其赛车活动，菲亚特收购了法拉利50%的权益，到恩佐1988年去世之后增至90%，另外的10%权益由恩佐的儿子皮耶罗·法拉利（Piero Ferrari）持有。

2015年10月，法拉利在纽交所IPO，这是其一系列重组计划的一部分，紧接着于2016年1月3日，法拉利从后来的菲亚特克莱斯勒集团（FCA）分拆出来，并于第二天（1月4日）在意大利米兰泛欧交易所（Euronext Milan）上市，FCA将其于法拉利持有的剩余股份分派给股东。由于FCA的大股东为菲亚特的创办人阿涅利家族，分得的法拉利股份也最多。

我们在《【传统汽车巨头逆袭】玛莎拉蒂母公司：豪门也要跟潮流》一文中提到。分拆了法拉利之后的FCA，于2021年与标致股份有限公司（PSA）合并成立Stallantis，现在持有多个豪车品牌，包括玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚（Lancia）、道奇、吉普等。

目前，菲亚特创办人家族阿涅利控制的Exor，仍是法拉利的最大股东，持有其24.44%的普通股权益和大约36.25%的投票权；恩佐·法拉利之子皮耶罗·法拉利通过家族信托持有法拉利的10.39%权益，投票权约15.42%；贝莱德持有5.69%权益，美国资管巨头T. Rowe Price Associates持有4.48%权益，其他公众股东持有55%权益。

另一方面，Exor也持有法拉利前大股东Stellantis的14.35%权益。

正因为有如此渊源，法拉利与玛莎拉蒂的关系密切。法拉利从2003年开始为玛莎拉蒂生产发动机，但该协议将于2023年末到期。

法拉利的主营业务

正如前文所述，法拉利的出生为赛车而设，法拉利商业化的初衷是为其赛车提供财务资源，但在多年的发展与战略创新，以及菲亚特的财务协助下，法拉利的商业化之路越走越远，也越走越成熟。

目前，法拉利专注于设计、制造和销售世界知名的豪华高性能跑车。其在意大利马拉内罗设计、制造和生产汽车，并通过177家授权经销商的网络在全球60多个市场销售，这些经销商经营着196个销售点。

法拉利的四大产品系列包括:Range、Special Series、Icona和Supercar。

其目前的产品组合（包括2022年推出的车型，将在未来几年开始发货）由十款Range车型组成（包括四款V8内燃机车型：Roma、Portofino M、F8 Tributo和F8 Spider；两款V12内燃机车型：812 GTS和Purosangue；两款V6混合动力车型：296 GTB和296 GTS；两款V8混合动力车型：SF90 Stradale和SF90 Spider），两款Special系列车型（812 Competizione和812 Competizione A），以及最新的Icona车型（Daytona SP3）。

2022年，法拉利推出了两款新车型——296 GTS（296 GTB的蜘蛛版），这是一款采用新型V6发动机的插电式混合动力汽车；以及法拉利Purosangue，这是第一款采用V12内燃机的四门四座法拉利。其首款Icona车型法拉利蒙扎SP1和蒙扎SP2也于2022年第1季交付。

除了上述的常规车系外，法拉利还生产限量版超级跑车和一次性汽车。其最新的超级跑车车型LaFerrari Aperta是LaFerrari的蜘蛛版，于2016年推出，以庆祝其70周年纪念。

其中，Range为法拉利主力车型，其交付量在2022年占比达到96%。

法拉利将营销和推广工作重点放在赛车活动的投资上，特别是法拉利车队参加国际汽联世界耐力锦标赛和国际汽联一级方程式世界锦标赛。还通过品牌带来的效益，拓展周边业务。

此外，法拉利还为玛莎拉蒂供应发动机而产生收入。

见下图，汽车和零部件是法拉利最主要的收入来源，占比在85%以上，其次为赞助和品牌业务，占比或不到10%，而发动机业务的贡献约占2%左右。

奢华是把双刃剑

法拉利的特点是“贵”，这有好，也有不好。

好的是，由于定价高，法拉利的毛利率也极高，截至2023年6月末止的12个月，法拉利的毛利率高达49%，对比之下，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪的毛利率分别只有23.25%、18.54%和15.04%，玛莎拉蒂母公司Stellantis的毛利率也只有20.30%，特斯拉（TSLA.US）为20.85%。

但不好的是，投入成本大，转型难度高。

法拉利品牌及其营销策略吸引人的关键，是其品牌所传达的排他性和奢华感。这种排他性的一个核心方面是其生产的车型和汽车数量有限，并且维持汽车等候名单的策略，以达到排他性和客户服务的最佳结合。

与其他汽车制造商相比，法拉利在可预见的未来，有限数量的车型将继续占其收入的很大一部分。因此，一款不成功的新车型对其伤害比对其他汽车制造商的伤害更大。

与其他豪车品牌相比，法拉利的研发开支占比要高得多，截至2023年6月末止的12个月研发开支占了其收入的15%，远高于BBA、Stellantis以及特斯拉的水平。

一款新车型从开发阶段到开始生产通常需要几年时间，而且汽车开发过程是资本密集型的。如果一款主要车型不能获得市场认可，很可能无法迅速弥补其收入损失，而且因为其依赖少数车型，一款车型失败，对其影响要比其他拥有庞大车型组合的汽车制造商大得多。

法拉利要在销售汽车的所有市场中遵守当前和未来的环境规则，将不得不承担大量的资本支出和研发支出，以升级产品和制造设施。

法拉利如何拥抱变化

从长远来看，尽管其相信内燃机仍将是法拉利驾驶体验的基础，但法拉利相信，混合动力和纯电动汽车可能会成为高性能跑车的主流技术，从而取代内燃机车型。

为此，法拉利已推出了混动车型，2022年混动车交付量占比由2020年的2%提高到22%。2023年上半年，其两款新的混合动力车SF90 XX Stradale和SF90 XX Spider已经售罄。

不过，这并不足够。

值得注意的是，法拉利正逐步在其汽车中引入电动技术，该豪华轿跑品牌计划在2025年推出第一辆全电动法拉利，并宣布在2023年至2026年期间推出15款新车型的计划，根据客户偏好和行业趋势，逐步但迅速地扩大混合动力和电动技术在公路车中的应用。

该公司预计，在中期将继续增加研发支出，特别是在电气技术相关项目上。

法拉利强调，与混动和电动技术结合的驾驶体验，将是高性能豪华汽车能否取得商业成功的关键。

法拉利表示，创新计划将不仅集中在电动转型上，还将集中在创新材料、替代燃料、润滑油和冷却剂上。有鉴于此，其将重点放在引进新材料上，如二氧化碳排放量可减少90%的再生铝，为了其传统，法拉利正与合作伙伴合作使用替代燃料，如氢、电子燃料、冷却剂和润滑剂，以减少排放，同时继续使用内燃机，目标就是找到技术解决方案，使其既能符合适用的法规，又不会影响汽车性能和驾驶体验。

法拉利发动机的特点是在于发动机一个关键参数的杰出性能——功率系数。法拉利计划在内燃机之外，扩大动力系统的供应，涵盖全电动、氢和其他技术。

法拉利的目标是打造一个涵盖内燃机、混动和全电动引擎的产品组合：1）内燃机方面，会继续进行革新，将与合作伙伴一起开发节能和替代燃料解决方案；2）混动：其赛车已经证明了混合动力技术是提高纯粹性能的正确技术，目前已经利用了赛车界的技术转移。法拉利坚信混合动力发动机可以进一步提高性能，当前其产品组合中的四款混合动力发动机汽车就证明了这一点。3）电动：利用与内燃机的强大共同性，包括从赛车世界、精密机械、流体动力学和性能软件的技术转移，电动技术也将提供独特的元素。

电动引擎和内燃机有很多相似之处，包括:1）赛车界——一级方程式和其他赛事曾经是、未来将是开发和测试应用于其Range车内容的起点。例如，其电动引擎架构是赛车衍生出来的，但是挑战在于如何将发动机工业化，即从单产转变为量产。2）流体动力——冷却系统是电动发动机性能和耐用性的关键。法拉利表示已利用其在内燃机冷却系统方面的专业知识，为未来的电动发动机开发最佳和最有效的解决方案；3）性能软件——将其过去在内燃机领域学到的知识用在电气化时代。

传感器方面：法拉利的第一个传感器，是1980年安装在法拉利308GTBi上的位置传感器，到现在，一辆法拉利可以有数百个传感器，包括加速度计、陀螺仪、麦克风等，这些传感器可以改善车辆的动力学、性能和驾驶快感。该公司会在不久的将来，在汽车上配备新的传感器，这些传感器会改进现有特性并加入新的功能，例如在电池管理方面发挥基础性作用，延长电池寿命，提高汽车的安全性，而从长远来看，会持续升级新的传感器技术。

法拉利期望通过将传感器和软件相结合，进一步提高汽车的性能和驾驶乐趣。例如FAST（法拉利主动悬架技术)，这项技术使法拉利的汽车能够在各种驾驶条件下采用最佳悬架，使车身保持在最佳的行驶高度。

自动驾驶和连接性：法拉利不打算开发自动驾驶汽车，但将采用自动驾驶技术的某些功能，以响应监管发展和客户偏好，特别是在Range细分市场。例如，法拉利于2018年在现有车型上推出了先进驾驶辅助系统（ADAS）的初步功能，如预测制动和自动巡航控制，未来的车型将引入进一步的创新。

法拉利正在密切关注自动驾驶技术的发展，包括传感器、新芯片、人工智能和连接性，其将选择和定制那些与法拉利体验和最高安全标准兼容的创新。

总结

赛车道或许是法拉利的主要舞台，但是商业化是其能留在赛车道的财务基础。要保证这一财务基础，法拉利不得不迎合全球汽车产业电气化的发展来适应变化。

考虑到法拉利高溢价、超限量的品牌经营模式，其转型的投入与风险要比其他汽车品牌高得多，但是在电气化的赛道上，法拉利已经没有退路，只能勇敢迎战，并列出了一系列的计划，着眼点或主要放在其他燃料替代上，而非真正意义的纯电化，以维持其“轰轰烈烈”的驾驶体验，至于成败，时间自然会给出结果。