近期，东风汽车集团（00489-HK，600006-SH）发布4月销量快报。数据显示，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；而1-4月份，企业累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。
4月份，东风风神的销量仅为3286辆，同比下滑53%。1-4月份，东风风神累计售出22013辆，相比去年同期的42365辆，同比下滑了48.04%。而根据集团财报披露的数据，2018年，东风风神销量为9.53万辆，同比下滑23.28%，仅完成20万辆全年销量目标的47.6%。
在集团“大自主”的架构下，东风乘用车所打造的东风风神品牌最为“根正苗红”。作为东风系乘用车主打的自主品牌，手握集团最优资源的东风风神却始终没有发挥出优势，如今更是陷入了连续下滑的泥潭，着实让人可惜。
而在合资车领域，情况同样很“糟糕”。除日系本田、日产系列之外，集团旗下的众多合资品牌营销数据均现颓势。以雷诺为例，数据显示，4月份东风雷诺销售新车547辆，同比下滑91.6%。1-4月份，东风雷诺累计销售新车6,390辆，与去年同期累计销量27,387辆相比，同比下滑76.7%。
根据东风汽车集团披露的4月销量快报，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%；1-4月累计产量为902859辆，同比减少13.40%。
同期，4月份，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；1-4月累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。其中，东风雷诺、神龙汽车同比降幅超过50%；东风乘用车和东风启辰的同比降幅也高达48.04%和31.13%。
与之相比，东风有限旗下股份公司、郑州日产和东风英菲尼迪同比增幅为20.75%、16.57%和30.62%。集团日系汽车的突出表现，缓解了企业销量下滑的困局。
结合2018年企业财报所披露的数据，不难看出，集团销量呈现出持续下滑的态势。
2018年，东风汽车集团全年销售汽车约305.22万辆，同比下滑7.06%，这也是2012年之后，东风集团首次出现销量下滑。其中，乘用车销量261.16万辆，同比下滑8%。商用车销售44.05万辆，同比下滑6%。
这其中，东风雷诺和神龙汽车的销量分别为5万辆和25万辆，同比分别下滑30.6%和32.9%。
自主品牌方面，2018年，东风柳汽销量为18.34万辆，同比下滑35.7%。而作为东风“大自主”战略中得到资源最多的东风风神，其2018年销量从12.5万辆下滑到9.53万辆，同比下滑23.76%。
集团旗下的法系合资品牌和自主品牌的销量下滑，带动整个集团销量业绩的下滑。
2019年3月的东风标致经销商大会上，神龙公司董事长安铁成表示，2018年是东风标致自2003年成立以来经历的最为严峻的一年，经营发展遭到了巨大的挑战。可是，从2019年1-4月份的销量数据来看，东风神龙的销量依旧低迷。
中国汽车流通协会发布的2月库存系数显示，东风标致和东风雪铁龙的库存指数均超过了1.5的警戒水平。目前，围绕着东风神龙的一系列人事调动和组织结构变动已经开始。
当然，在东风旗下品牌中下滑幅度最大的是东风雷诺。1-2月份，东风雷诺累计销量为14800辆，下滑幅度近70%。东风雷诺已任命原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文担任新总裁，希望扭转目前的销售颓势。
但有业内人士认为，在车市竞争日益激烈环境下，葛树文想要带领东风雷诺突破寒冬桎梏，绝非易事。
不难看出，2018年以来的集团销量下滑颓势仍然在持续。尽管遭遇寒冬，但是1-4月份来，集团旗下部分品牌下滑幅度之大，依然令人震惊。
而在行业“寒冬”之外，蕴藏在集团内部，各个品牌所面临的技术更新、设计更新、品牌创新等问题，或许才是东风汽车集团当下迫切需要面对和解决的。
近几年，在自主品牌领域，国内车企可谓百花齐放。吉利推出了领克、帝豪等多款车型，长城也有自己的WEY、哈弗系列……而领克、WEY等车系的推出，也可以看出民营车企向高端车系迈进的努力。
除了民企奋起直追外，在业内向来“家大业大”的各大国企近两年也是动作频频。长安、广汽、上汽等都开始正向开发全新的产品，甚至连长期被国人吐槽的一汽也开始转变，推出了红旗H5、奔腾T77等让人眼前一亮的全新车型。
在自主品牌汽车全面崛起的同时，有着“二汽”头衔的东风汽车集团却“掉队”了。
通常而言，东风公司自主品牌是“4+2”格局，即其自主品牌包含风神、风行、风光、风度，以及东风裕隆和东风启辰（合资自主，实为东风日产拥有）。2018年，东风自主品牌累计销量为121万辆，同比下滑15.9%；
其中，东风乘用车累计销量为9.53万辆，同比下滑23.76%。2019年，东风乘用车定下了12万辆的销量目标，相当于在2018年实际销量的基础上增加25.9%。如果从1-4月份的销量数据来看，实现这一目标很难。
数一数东风汽车集团的合资品牌，本田、日产、起亚、标致、雪铁龙、雷诺等品牌都有合资关系，甚至连中国台湾品牌纳智捷都搭上了关系。可惜的是，拥有如此众多的“外援”，在自主品牌上，东风汽车却少有起色。
相反，东风的自主品牌几乎快成捡“洋垃圾”专业户了，启辰R30来自淘汰的日产玛驰、俊风E11K来自于淘汰的老轩逸、东风风度MX6来自于淘汰的老奇骏......
以东风风度MX6为例，这款由08款老奇骏翻版换标而来的车上市于2015年，上市初期就毫不避讳自己“尴尬”的身份，在宣传标语中就以“老奇骏”作为卖点。
时至今日，三年多时间过去，国内其他品牌都已经以原创外形、高科技配置、运动化的动力和操控等为卖点，然而东风风度MX6依然保留了原汁原味的老奇骏色彩，三年来没改过款，甚至连大灯形状都没变过，原本就很过时的外形现在看起来更“土气”了。
让人不解的是，在一些4S店，部分MX6依然还在以“尼桑品质，源于奇骏”为卖点，走进东风4S店你依然可以看到这句标语印在车身上。
即便是东风汽车集团“大自主”品牌战略中表现最好的东风风光，在2018年同样出现了品牌成立以来的首次下跌，跌幅同比达到了20%。其中，主力车型风光330跌幅最大达64.48%；再加上SUV市场几近饱和，低端产品滞销，车型技术更新后劲不足。
事实上，没有了合营及联营企业的庇护，东风汽车集团自主板块难掩尴尬。企业自主创新能力不足，技术更新滞后已经成为集团自主品牌发展必须要解决的实际问题。
值得警惕的是，2018年，东风汽车集团应占合营企业溢利及亏损约为人民币122.80亿元，同比下降9.53%，集团合资品牌出了问题。
据报道，去年以来，东风标致多家4S店已经倒闭，涉及一、二线城市。一位东风标致经销商告诉《汽车产经观察》，从2018年春季开始，就已经陷入苦苦支撑的状态，资金链已高度紧张，不少员工离职，难以维系，随时可能关停撤退。
而在国内的汽车投诉榜上，东风标致长期占据首位，这也成为其生产商东风神龙最头疼的难题。
从今年4月份的投诉情况看，当前消费者主要投诉的具体问题为轮胎开裂和发动机缸内异物问题。虽然说之前标致408已针对轮胎进行了召回，但是召回结果并不能让消费者满意，因此形成了持续性投诉问题。
产品质量问题频发、车型缺乏市场竞争力、内部管理层动荡，这些都成为制约神龙汽车发展的短板。曾经，神龙汽车年销量也有过年售出70万辆的高点。2019年，神龙汽车预计销售目标为23.5万辆，相比2018年销量预计下滑7.25%。
从目前的集团销量快报来看，4月份，神龙汽车销量不足万辆，同比下滑65.28%；1-4月累计销量为4.4万辆，同比大幅下滑59.61%，其前4月累计产量亦同比下滑58.81%。如此看来，2019年的销售目标很难达成。
如果细化到各品牌销量中，雪铁龙的选择率不足0.5%，标致仅为0.6%左右。也就是说100名新购车用户中，去年只有1位是法系车车主。尽管从全球市场来看，法系车销量并不难看，神龙汽车为何混得如此之差？
值得注意的是，神龙汽车的产能有些“夸张”。神龙汽车一共四个大工厂，总产能达到99万台，而现在的利用率却只有四分之一。有消息称，为降低运营成本，神龙汽车将在2019年大幅裁员，且关闭一家工厂，同时租借出一家工厂。
其实，早在2018年，二厂已经停产，2019年，神龙汽车只剩下一家工厂继续生产了。
而作为合资品牌中表现“最惨”的东风雷诺，进入2019年以来，东风雷诺一直处在销量暴跌的状态。4月份，东风雷诺销售新车只有547辆，同比下滑91.6%。
东风雷诺整车工厂位于武汉，目前仅投产两款于2016年上市的SUV，分别是科雷嘉和科雷傲。2018下半年，东风雷诺销量明显失速，当年销量下滑至5万台。
尽管一段时间以来，东风雷诺高层变动不断，葛树文接棒出任新总裁。但是，要提高产品质量、加速车型创新和技术更新，摆脱目前困境，对于新高管而言非常困难。
当然，对于东风汽车而言，出问题的不仅是传统汽车生产、销售领域，在新能源汽车布局和智能出行方面，东风汽车集团同样存在很多问题。
就国内市场来看，近几年，国产新能源车技术突飞猛进，在某些方面已经处于可以和外国品牌并驾齐驱甚至领先的地位，比如比亚迪的插电混动技术，连大众集团CEO都亲自跑到中国来偷偷试驾比亚迪唐。
而最让国人骄傲的是，全球很多主流品牌都在搞插电混动车型，却没有一家能达到比亚迪的工艺水平。
早在2005年，东风汽车集团便推出了新能源汽车，但东风俊风、风神E系列、日产及启辰四大新能源品牌价格区间集中，缺乏技术创新点，在市场竞争中并不凸显。
与之相比，不仅是比亚迪储蓄推出高中端多个新能源车型，2019年4月，吉利集团在既有的新能源汽车之外，上市推出旗下车系“几何A”，作为首款高端新能源品牌对标特斯拉王牌车型Model 3，为吉利集团高端线开拓市场。
几何A上市当天，就与来自全球90家海外意向经销商投资人举行签约仪式，达成18000辆海外订单。而公布“几何A”名称后的20多天，中国市场的订单已达到9300多辆。
事实上，为了把自己的品牌拔高，车企们一直都在为此努力着。在传统汽车领域，吉利推出了领克品牌、长城推出了WEY品牌、奇瑞推出了星途品牌。如今，吉利正式上线“几何A”，品牌拔高战略蔓延到新能源汽车领域。
近日，东风汽车集团内部人士透露，高端新能源车由东风公司战略规划部牵头，组建了“H事业部”进行前期的筹备工作。据悉，该项目将会如同吉利“几何A”，是一个独立的高端品牌，将会自建销售渠道，不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。
新能源汽车领域，提起高端品牌，能想到的似乎也只有特斯拉、蔚来。近两年，越来越多的车企开始推出自己的高端新能源品牌，北汽新能源推出了ARCFOX、吉利推出了几何汽车，而今，东风似乎也要加入到高端新能源品牌竞争之列了。
当然，新能源汽车必然是未来的发展重心，不过，在其他汽车集团都取得了一定成绩的情况下，东风的新能源汽车市场占有率已经远远落后了。从这一角度来看，东风此时布局高端新能源汽车品牌，不仅是战略转型的需要，也是面对现实的无奈之举。
或许正是看到在新能源汽车领域的落后，东风汽车集团加紧布局智慧出行，甚至携手华为，加速布局“车联网”，抢夺市场先机。
4月2日，东风汽车便与华为在襄阳签署“智行隆中”项目战略合作框架协议。东风公司将在汽车研发、制造、检测、出行等领域的发挥出实力，华为也在云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的展示出技术优势，于汽车上实现5G无人驾驶计划，使其更轻量化、智能化、电动化、共享化、网联化。
根据战略规划，华为的车载通信、5G和云端数据中心等高科技配置也都一一应用在车上，可以提供信息查询、车辆管理、交通调度和设备管理等功能。
炙手可热的智能网联与共享出行领域中，东风无人驾驶Minibus已开发完成，2020年将投放有条件的自动驾驶汽车。2018年6月上线运营的“东风出行”已完成对武汉、十堰等地的布局，实现注册用户超6万人，运营车辆3118台。同年12月3日，随着东风公司在全国取得第一张网约车经营许可证，目前投放运营车辆超过2000台，东风出行服务再次加速，2019年将在全国铺开。
此次携手华为，东风汽车集团将凭借政策红利和双方技术加持，着力推进智能汽车板块发展，在智能网联汽车“万亿大市场”竞争中抢占先机。
尽管抛出了新能源汽车和布局智慧出行的新概念，但是受累于销量大幅下滑，5月份，东风汽车集团股价持续走低，近期更是连遭投资机构减持。
5月14日，东风汽车集团遭贝莱德减持2436.43万股，每股平均价位6.9018港元，累计金额1.68亿港元。减持后，贝莱德最新持股比例由7.21%降至6.35%。
紧接着，5月17日，摩根大通减持东风汽车集团股票576.85万股，每股平均价6.9289港元，涉及资金3996.91万港元。减持后，摩根大通的持股数目为166,075,038股，最新持股比例由6.01%降至5.81%。
截至5月30日收盘，东风汽车集团股价跌至6.47港元/股（A股市场5.10元/股）。
相较于同为A股上市的一汽轿车、上汽集团每股约为9.42元、23.86元，港股上市的吉利（00175-HK）、比亚迪（01211-HK）约为12.80元、48.63元的股价可谓毫不起眼。
而围绕着集团发展，技术更新滞后、品牌创新乏力、生产力过剩，以及集团各子公司、股份公司、合资公司的复杂企业架构，东风汽车集团未来发展需要解决的问题有很多。
尽管目前还有日系车型“支撑门面”，但是也只是起到了降低亏损的作用。从长远来看，东风汽车集团的业绩增长，还是要靠自主品牌的强大。
在A股市场上，东风汽车集团仅为102亿，也仅是上汽集团（600104-CN）2787.67亿元市值的3.66%。而面对众多市值破千亿上汽、吉利等行业品牌，百亿市值的东风汽车或许真的需要认真地思索一下，企业未来发展的突破口究竟在哪里？
或许，从东风汽车集团的身上可以看出来，过分的依赖合资品牌，无法掌握先进的生产技术，最多也只是贴牌组装，谈不上自主品牌发展，更不会有实实在在的技术创新。
就这一点而言，内地太多的企业都有这种问题，只是依靠境外企业裁汰下来的技术、产品来抢夺国内市场份额。而随着产业升级的调整，同行业其他企业锐意创新，企业彼此之间的技术差距、产品差距不断扩大，部分企业和产品将不可避免地面临被市场淘汰的危险。
当然，作为正经的国企大厂，东风汽车集团所积累的资源优势还是其他车企难以企及的。如果能够在技术升级、科研创新上下大力气，企业未来的发展同样值得期待。
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