我们到底是死在国内，还是死在国外？早期在接受媒体采访时，长城汽车董事长魏建军的一句玩笑话在汽车寒冬尤其刺耳。
长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战。这是魏建军和长城汽车的宿命。出门在外，总是难免磕磕碰碰。长城汽车在俄罗斯折损3亿多元应该是一个小插曲。长期战略不可能因为一个小概率事件而改变。
针对长城汽车被俄罗斯经销商诈骗5840万美元的报道，7月2日，长城汽车（601633-CN，02333-HK）发布公告回应。
公告澄清，因俄罗斯经销商破产损失4844万美元（约合人民币3.32亿元），已经于2017年度计提坏账约3.23亿元，占公司2018年营业总收入的0.33%，净利润的6.32%，对当期业绩表现无重大影响。
2014年由于经济制裁，俄罗斯卢布贬值，自2014年10月份开始，俄罗斯经销商伊利托集团（以下简称“伊利托”）无法按时支付车款，涉及金额为4,844万美元。
对于这笔欠款，长城汽车已于2015年10月提起诉讼，要求伊利托集团旗下IMS有限责任公司偿付应付款项。
经多轮庭审及仲裁，由于IMS有限责任公司申请破产（破产程序尚在进行中），法院判决驳回本公司（部分）诉讼请求。
2018 年7月，长城汽车再次提出上诉，暂未收到开庭通知。
长城表示，与俄罗斯经销商伊利托的纠纷，对该公司目前在俄罗斯的业务不会带来影响。该公司会尽全力捍卫自身的合法权益，也相信俄罗斯司法机关会对案件做出公正处理。
我们到底是死在国内，还是死在国外？早期在接受媒体采访时，长城汽车董事长魏建军的一句玩笑话惹人玩味。
出门在外，总是难免磕磕碰碰。长城汽车在俄罗斯折损3亿多元应该是一个小插曲。长期战略不可能因为一个小概率事件而改变。
长城汽车在1998年开始走出国门，是第一批走出国门的中国汽车企业。
中国汽车主要出口东南亚、印度、俄罗斯、墨西哥等新兴市场，受主要出口国的关税和货币汇率调整政策，经济增速放缓，再加上中东、北非、乌克兰等地域的政治变动的影响，国内汽车出口从2013-2015年连续下滑。
受此影响，长城汽车出口经历短暂下滑后重新进入增长区间，2018年公司合计出口4.51万辆，同比增加20.41%。
前瞻的全球化布局也让公司海外事业略有小成。截至2018年，公司已在海外布局销售网络超400家，覆盖俄罗斯、南非、澳大利亚、中南美洲、南亚地区、中东地区和非洲地区。
在长城汽车全球化发展进程中，俄罗斯一直都是关键市场之一。
早在2004年，长城汽车就开始打入俄罗斯市场。2017年，长城汽车在俄销售1894辆，同比增长78%。2018年销售3213辆，同比增长69.6%。2019年前4个月，销量达到2055辆，同比增长192.3%。
2019年6月5日，公司俄罗斯图拉工厂正式竣工投产。该项目总投资5亿美元，是中国车企在海外首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂。
长城汽车俄罗斯图拉工厂规划年产15万辆，本地化率达65%。首款下线车型为旗舰产品哈弗F7，未来还将投产哈弗F7x、哈弗H9等品质车型。
一路追踪长城汽车海外发展足迹，其实在中国车企里，长城汽车算是海外布局较快的。作为开路者，其境遇还是值得同行借鉴的。
中国汽车出口历史并不短，但一直处于花钱赚吆喝状态。奇瑞汽车自2001年就开始批量出口，力帆、华晨(01114-HK)、长安（000625-CN）、华泰（600308-CN）等都纷纷走出国门。
彼时，中国品牌主要依赖于成本和价格优势，进入包括俄罗斯、南非、中东、拉美等国家和地区。贸易型出口模式为中国车企带来了一定销量。
中国汽车出口量在2018年达到115万辆的历史新高后，今年一季度继续向上攀升，出口量达到23.1万辆，同比增长2.7%。
虽然整体势头向上，但背后却是中国车企在全球市场大而不强的现实。中国汽车海外业务基本都是不赚钱的。一位业内人士透露，不赚钱的原因很多，海外建厂投入、汇率、海外局势等不一而同。
比如在俄罗斯，2014年卢布大跌，曾让包括吉利(00175-HK)、力帆（601777-CN）以及长城等车企损失惨重，当年吉利汽车的净利润甚至受此拖累同比下降了50%左右。
但时至今日，自主品牌面临的已经不是技术或产品质量问题，而是欠缺布局全球的一套系统打法。以前简单地“把车子卖到海外”，好比赤裸裸的“侵略”，想取得高销量几乎不可能。
所以如何整合全球资源，好本土化是融入当地的一个先决条件。吉利在海外布局的一大利器是借力本地品牌，东南亚，依靠与宝腾的合资公司，欧洲地区依托沃尔沃。
在中国车市结束28年的高增长神话后，出海成中国汽车行业的共识。在这个节点上，中国汽车品牌尤其要把握好尺度，像长城这类的出海经验可以学习借鉴。
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