【预见】威马汽车乘风而来，新能源汽车“五虎”拼杀！

原創

日期：2021年2月5日 下午3:27作者：慧澤李 編輯：林美子

威马汽车，使出吃奶的劲儿，终于撞开科创板的IPO大门，顺利完成上市辅导，即将成为首家登陆科创板的新能源车企。然而，之后是星辰大海还是长夜泥洼？

续命，靠坎坷的融资

兵马未动，粮草先行，行军打仗之理放到造车领域恰当至极，因为新能源汽车自诞生以来几乎是在靠融资续命，资本在铺路，说到底，背后这是以车为载体、新旧能源的替代性革命。

新能源汽车的上位史，注定是一场持久战，“粮草”一定得备足了。

翻一翻威马的融资史，不难看出还是有不少一线资本大佬的站台与支持。在威马的投资圈朋友中，百度、腾讯、红杉资本就多次复投。

一方面说明，威马汽车还是有自己的核心竞争力，但更说明新能源汽车是一个不充分竞争的行业，目前市场就那么几家，资本没有多少选择的余地，索性就分散投资。

比如红杉资本与腾讯，在新能源汽车的押注，并没有ALL IN 威马，二者还投资了蔚来，还与云峰基金、滴滴共同合作，为恒大定向增发40亿港元。资本对新能源汽车的期待不断飙升。

相对比其他车企，红杉资本与腾讯对威马的押注不算大，随着新能源汽车行业的进一步发展，2018年后持观望态度，再未参与威马的融资。

百度的多次投资，更多是的自己打的小算盘——自动驾驶。为了找下游车企，输出自己的智能服务产品，百度在交通出行领域前后投资11家公司，涵盖了自动驾驶、无人驾驶、智慧出行等。

近期，威马汽车新出的一款W6车型，亮点之处就在于就搭载了百度研发的AVP无人自主泊车功能，由此看出百度参与投资威马，更多是为自家的产品铺路。除了威马，百度还投资了蔚来，道理也是如此。

百度在对威马汽车投资时签署了竞业条款，即威马不能自己做自动驾驶，而是只能用百度的Apollo自动驾驶系统，为了得到急需的资金缓解压力，威马不得不让步妥协。

这样一来，等同于威马放弃了自己对自动驾驶的探索，也就意味着公司的战略无暇顾及智能软件的自研道路了。

IPO能否解渴？

在辅导总结报告中，2017年、2018年、2019年以及2020年1至9月，威马汽车实现营收分别为1487.17万元、7.2亿元、17.8亿元以及16.8亿元；实现归母净利润分别为：-16.96亿元、-24.53亿元、-36.08亿元以及-36.49亿元。每个报告期对应的经营活动产生的现金流量净额也均为负。

也只有科创板能包容如此难看的财务数据，对盈利性要求不严格，这也是威马选择科创板的很大原因。

2020年威马的创始人沈晖自己也坦言：

“如今处在资本寒冬、行业环境下行的大背景下，我们需要尽快摆脱初创公司身份，实现自我造血和快速盈利是新势力目前最急需解决的问题。”

现金流的吃紧，一方面跟自建工厂有关，另一方面是因是销量的下滑。

2019年的威马销量为1.7万辆，位居行业第二位。2020年，蔚来销量43728辆、同比增长112.6%，理想汽车销量32624辆、同比增长3162.4%，小鹏汽车销量27041辆、同比增长326%，而威马汽车销量仅22495辆、同比增幅仅33.3%。

威马不仅销量跌出了前三，且增速大大低于造车新势力三强。新能源汽车竞争加剧，不进则退，威马试图用新品突围。于是在2020年5月推出了威马EX6冲击高端市场，但在近半年销售仅约300台，并未奏效。

新能源车企的品牌之战，只能靠市场占有率来说话，最直接的就是销量，别无他法。如今越挫越勇的威马，打算推出新款W6继续突围，这款车贴上了百度智能驾驶的标签来背书，借此挽救销量走低的僵局。

销量低的原因一方面是自身的宣传不到位，没有花真金白银在营销推广上卖力气，相对于蔚来的李斌花几千万开一场产品发布会，威马把大头资金用在自建工厂等研发上面了，打磨产品。

放弃花里胡哨的营销，在产品与技术上下功夫，这是好事，但前提是得耐得住寂寞。同时，也得让市场等得起。

销量低另一原因是，定价策略的被动性。威马瞄准的是10—20万元的市场，这意味着要跟传统燃油车企抢夺市场，但从用户数量来看目前仍然是燃油车占大头，电动车占小头，新能源汽车行业依然是不成熟的。比亚迪的很多车型也是在这个价位阶段波动，二者自然避免不了竞争。国产特斯拉的降价，也对威马产生不少冲击。

IPO的成功，短期内或许可以让“勒紧裤腰带”的威马松口气，但销量的提升，受外在与内在因素的多重影响，但光有资金，未必好使。

自我造血能力不完善，就很难持久的发展，IPO只是一剂强心针，新能源汽车的泡沫终究会褪去，长久发展还得是提高自身的竞争力。

五虎格局怎么看

虽然销量下滑，单论综合实力，蔚来、小鹏、理想、威马称得上造车新势力的“四小龙”，加上老一点的比亚迪，那就是“五虎上将”了。

从“汽车基因”角度来看，威马是名副其实的第一。创始人沈晖曾在全球多家跨国车企担任核心高管，在任职吉利期间，带领团队完成了吉利对沃尔沃的并购，在博格华纳的经历也为日后威马与博格华纳在电机上的战略合作创造了基础。

相比蔚来的由江淮代工，小鹏的自产+代工，理想的由力帆代工这三者的轻资产运营模式，威马一开始就选择了自建工厂，坚定地走自研、自产的重资产道路。这一点跟比亚迪很相似。

重资产运营好处在于降低产业链的成本，提高单车的性价比，不利的地方是烧钱太快，一定时间内变现太慢，现金流断裂就面临破产的危机。

从市场占有率来看，结合2020年整个年度的销量数据，比亚迪居高，其次是理想与蔚来，威马与小鹏要落后一些。稳居第一的是特斯拉，其余的是老车企。

从单价策略来看，比亚迪的单价幅度跨越最大，车型种类最多，涵盖用户群体最广，其次是蔚来，威马、理想与小鹏的车型比较单一。

造车毕竟是资本密集、技术密集的产业。每一种车型背后都有一条生产线和一批研发队伍，其调动的资源不容小觑。要新开一种车型，可不是动动嘴的事。

车型的单价也折射出市场定位的不同，蔚来车价都是35万以上，瞄准的是高端用户，比亚迪与威马单价在10-20万之间定位的是中端和低端用户，理想与小鹏定位的是中端用户。

但有交叉的地方就会有竞争。威马的竞争对手主要聚焦在了比亚迪与小鹏，如果发展高端车型，那么就会与蔚来、理想交锋。

从产品角度来看，新能源汽车的竞争最核心的是续航能力的竞争，而续航能力往往取决于电池系统，目前威马、蔚来、理想、小鹏电池方面都寄托于宁德时代，只有比亚迪自给自足。

除了供应商的电池能力，考验车企的就是电池的封装能力了。封装能力的提升与智能软件与硬件的磨合考验的工程师的试错成本与技术前瞻性判断，本质上都在跟时间赛跑，因此，威马最大的敌人还是自己。

威马能否借助IPO这一救命稻草扭转局面，还是取决自己能否把这救命钱用在刀刃上。