资本力量|忍耐与蓄力！苹果、华为也造车，能否直道超越？

原創

日期：2021年2月10日 下午2:27作者： 慧澤李 編輯：lala

常言道，慢工出细活，造车可不是一件急于求成的事。

当互联网巨头与各路资本力量争先恐后的杀入新能源汽车领域的时候，苹果显得异常镇定，并没有什么实质性的动作。

以苹果多年积累的研发能力，完全有足够的实力，赶在蔚来、小鹏等造车新势力之前，发布自己的汽车产品。

面对国内造车新势力的“放肆”，苹果的态度显得“矜持”了，因为在铺长线，要造车，就要追求极致。不会东拼西凑来造车，更不会捡别人家的便宜。

比如，特斯拉的创始人马斯克爆料称：自家的特斯拉曾吃过苹果的闭门羹，在量产入门级电动车Model 3时，马斯克遭遇巨大困难，特斯拉险些破产，于是准备以“白菜价”卖给苹果，可是苹果瞧不上特斯拉，马斯克想见库克一面都难。

这并非马斯克高傲，而是特斯拉的自动驾驶还停留在辅助驾驶阶段，没有入得了马斯克的眼。

从苹果与现代汽车的合作过程来看，也能看出苹果的“隐忍”。

2021年1月初，韩媒报道称，苹果公司和现代汽车正在讨论在2027年前合作开发自动驾驶电动汽车，并在现代汽车或起亚自动车运营的美国工厂生产电池。现代汽车随后证实这一说法。

到了2月3日，韩媒继续报道，苹果将向现代汽车旗下的起亚汽车投资4万亿韩元（约36亿美元），起亚将利用其在美国的工厂为苹果生产汽车，并且在2024年前完成每年10万辆的量产规模。

2月8日，突然翻转。现代汽车和起亚汽车发布公告称，“苹果与现代汽车确实在谈判，但仍处于初级阶段，尚未作出任何决定。”

蹊跷的是，但随后又更新声明，新声明中删除了所有提及苹果的文字，只是表示现代汽车“收到各公司合作开发自动驾驶电动汽车的请求”，苹果二字，不见踪影。

很明显的，现代汽车是迫于苹果的要求，而删除了苹果的字眼。苹果不想“暴露”自己与车企的合作事宜，隐忍的背后，其实深藏企业的战略格局。

技术的价值，在于时间，在于效率，在于先发制人。苹果的自动驾驶等智能技术发展到何等地步了，这一直是个谜，如果突然公布跟车企的合作信息，意味着到了技术验收的时刻，那么苹果内部掌握着核心技术的精英们面临着被竞争对手挖走的风险。

毕竟，商业的竞争是技术与资源的竞争，但归根结底还是人才的竞争。因为自动驾驶属于技术密集型，流失一个核心人才，意味着团队的运行遭受影响，一个项目受到牵连，进而影响整个技术的落地。

除了降低人才流失的危机，苹果合作的目的在为自己的自动驾驶系统匹配最佳的车平台，苹果应该不止与现代一家车企有合作意向，跟其他的车企应该也“有染”，也有类似的合作，只不过没有公布而已。

苹果在跟很多家车企“谈恋爱”，但最终结婚的只有一家而已，但花落谁家还不确定，这得看智能软件与硬件的磨合程度了。最终，跟谁磨合的好就选择谁来代加工。

现代汽车的公告让苹果的战略暴露，自然就惹怒了苹果，要求其删除“苹果”二字。

但事后，苹果继续默不作声，不接受任何媒体的采访，继续“忍”。

其实苹果造车的事，民间流传已久，苹果的创始人乔布斯和库克都曾表示，电动汽车就是体积更大的手机，但却没扬言要造车。

苹果“藏得极深”，不会主动透露任何关于造车的信息，更不会公布任何还没有落地的技术以拉升股价。这种小动作，苹果看不上。

管住嘴，迈开腿。苹果不担心落后，唯有默默无闻地耕耘技术，才能在市场竞争中立于不败之地。

其实，早在 2014 年就有消息称，苹果集结了 1000 多名员工，在总部库比蒂诺附近的一个秘密地点进行代号为 “Project Titan”的电动汽车研发工作。

后来，又加紧招兵买马的步伐，苹果前前后后发布了300多个与汽车相关的招聘职位，包括汽车体验、电池电源管理、低压电力管理和配电系统高级电力系统工程师、电磁兼容性设计工程师、安全建模工程师、电机控制集成等。

显而易见，这波紧锣密鼓的操作都是在为“苹果汽车”的诞生铺路。

相比苹果的小忍，华为则是大忍。

华为的大忍，还得从任正非签发的内部文件说起。

2020年11月25日，任正非在其签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中严正表示华为不会造车，甚至还说以后谁再言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

值得注意的是，这份文件的有效期只有3年。那就是说，华为在从决议签发起的3年内不会造车（可能是技术还不成熟），3年后就不好说了？

这个疑问的存在性是合理的，首先华为如果坚持不造车的话，何必多此一举加个3年的时效呢，有些矛盾。

其次，早期华为在进军手机业务的时候，也是向外界透露，华为不做手机，当年任总也是说，谁说造手机就处分谁，情况如初一辙。但是后来却陆陆续续不断的推出各种mate系列、P系列、各种荣耀产品。

当然，这是企业家深思熟虑的战略。将企业战略公布于众，是一种愚蠢的表现，“打太极”、“默不作声”等忍术，可以扰乱竞争对手这才是一种智慧。

如果当初华为大张旗鼓的表示自己要造手机，就免不了同行之间的先发制人等竞争，人才与资源就很难向华为靠拢，虽然华为积累了多年通信领域的优势，但是还得“忍”，小不忍，则乱大谋。

华为的忍，是避其锋芒。这也是任正非先生不经常接受采访、不抛头露面的原因所在，这也是任总在公共场合赞许苹果手机的原因。

在华为方面看来，汽车行业的未来价值无疑是巨大的。此前，在接受媒体访问时，华为智能汽车BU总裁王军曾表示：“这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”

但，与苹果类似之处，华为也不想匆匆进场。华为轮值董事长徐直军曾说过：“特斯拉现在能做的，我们都能做。”

特斯拉之所以封“神”，一是在于其采用的全新电子电气架构，重新定义了汽车的智能化，另一个则是其激进的自动驾驶发展。目前特斯拉的电子电气架构是中央计算单元+域控制器的方式。

华为的HI品牌的整体解决方案中，就包含了三大域控制器，其能够直接为车企提供服务。也就是说，华为是拥有能够重新定义电子电气架构的能力。同时，在车载操作系统、车机系统等方面，华为也有着相对完善的业务布局。

在自动驾驶上，华为的MDC计算平台，正在陆陆续续的跟车企合作。如果华为公开表示未来要造车，那么与车企的合作就很“膈应”了。

当新能源汽车的补贴红利来临的时候，无数的资本与互联网巨头都纷纷抓紧时间入场，华为继续默默深耕车载芯片技术与算法平台，对红利诱惑保持“忍”的态度。

以华为的资金实力与积累的资源、技术优势，完全可以造出一台车进场。华为的忍是能而不为、是精益求精，是追求极致。

虽然华为有重新定义整辆汽车的能力，从零部件供应商切入到汽车行业，逐渐加深自身对汽车行业的理解和认知，先摸清楚智能车载软件与硬件之间的磨合难点后，再走下一步，才是华为完善汽车业务的最佳路径。

万事俱备了，东风自会来。是的，燕雀安知鸿鹄之志。

华为的忍，是一种高瞻远瞩。