【趣点】从牵手到联姻！江淮与蔚来打的啥算盘？

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日期：2021年3月8日 下午8:34作者：慧澤李 編輯：lala

新能源造车圈，可没有独行侠。要么是大腿抱大腿，要么是小腿抱大腿。无论是造车新势力，还是老牌油车转型，都在寻求战略上的合作伙伴，以取长补短。

蔚来与江淮一直哥俩好，这得追溯到2016年4月双方签署的《制造合作框架协议》，经历五年的代加工磨合期，双方的关系升级，2021年3月4日，江淮汽车发布公告，双方签署了合资意向书，拟在合肥合资成立“江来”先进制造技术（安徽）有限公司。

名字暴露端倪，“江”字打头，江淮做主角，蔚来为配角，这一点可从股份占比和董事任命上看出，公告显示，江淮汽车占注册资本总额51%；蔚来汽车占注册资本总额的49%；江来制造董事会成员有五名，其中江淮方有权委派3名董事，蔚来方有权委派2名，其中新公司董事长由江淮汽车委派，并且担任公司法定代表人；副董事长由蔚来汽车委派。

江来的出场对江淮意义重大，过去一直在新能源领域是代加工“干饭人”的角色，这回终于可以翻身、自力更生打小灶了。

江淮现阶段的主打产品是大型汽车，其次是MPV与SUV，纯电动乘用车垫底。

2020年中报数据显示，轻型货车（含中型货车）销量为10.82万，重型货车销量为2.71万辆，MPV销量为1.55万辆，SUV销量为3.05万辆，纯电动乘用车销量仅为1.71万辆。

无论是市场占有率还是从品牌影响力，江淮的纯电动乘用车都是毫无优势，毕竟是靠大型车起家的，如今新能源乘用车火了，大家眼红都想分一杯羹，江淮自然也不例外，蠢蠢欲动是情理之中的事。

冲动归冲动，但江淮的底子薄，因此纯电动车业绩平平，一直没什么起色。

这些年，江淮的日子一直过得不好，常年亏损，多次靠政府的补助来补充现金流，来稳定经营。2019年虽然扭亏为盈，但盈利仅为1.3亿，而这还是在政府注入11亿扶持资金的情况下；2020年整个年度累计获得政府9次补助。

“迫于生计”的江淮只能沦落为给别人做嫁衣，先是德国大众，后来是蔚来。

首先是，2017年江淮控股出售50%的股份引进大众集团（中国）10 亿欧元的战略投资，成立合资公司——“江淮大众”，双方各持股50%，后来大众集团（中国）增资到75%股份，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。目标是生产纯电动汽车，很多人以为二者的合作就是常见的国内企业与跨国公司合资而已，比如当年的一汽大众、上汽大众。

殊不知，中国的油车自主品牌一直落后的原因一部分就是沦为外资代工厂角色，失去了自主研发的动力。大众和江淮的合资等于是德国大众的故技重施，又想在新能源汽车领域摆一道。

在新能源汽车领域，安徽积累了大量上下游产业链，又紧邻长三角，大众集团正是相中了安徽这块风水宝地，且不说江淮本身有多大的魅力。

其次是，江淮依靠“新能源车的资质”这个香饽饽打通了代加工的门路。

新能源汽车行业，一直都设有门槛资质，很多人可能听说过“双资质”，那么什么是双资质呢？

一是，获得了发改委批准，有条件建厂生产产品的资质；

二是， 获得工信部能够上市销售的资质。

简单来说就是，既有生产新能源汽车产品的能力，且生产出来的产品已经达标，可以带牌上路了。

自从2017年6月发改委批复江淮大众合资新能源项目后，审批通道便暂时关闭。2018年审批通道何时打开目前尚无确切消息，但可以肯定的是，重启后门槛将提高。

蔚来汽车为了能够快速投产，放弃了自建工厂自主申请资质的途径，而是选择抄小道、物色一家具有新能源资质的车企进行合作或者代工。

而早在2002年，就开始布局新能源领域的江淮汽车，2010年建成了新能源汽车生产线，手持“准生证”的江淮汽车，无疑成为了蔚来短期过渡的最佳选择。

这一点与小鹏、理想、威马的遭遇雷同，最终是小鹏选择海马代工、理想选择力帆代工，即使是自建工厂的威马，也是斥资11.8亿元收购具有乘用车生产资质的大连黄海，曲线救国。

江淮通过给蔚来代加工，既大赚一笔，又释放闲置产能，同时与蔚来的关系日渐升温，为日后合资成立江来埋下伏笔。

此次携手蔚来成立合资子公司江来，这是江淮由幕后走向台前的标志，算是老树发新芽的良机。

江淮引入蔚来的工业互联网基因和供应链管理经验、以客户为中心的服务模式、高效率的管理机制等优势，能否焕然一新就看江来的了。

对蔚来而言，江来算是蔚来探索中低端品牌的又一次尝试。

在最近的这次电话会议上，李斌曾透露会考虑与其他车企成立合资公司的形式，布局“大众化”的品牌。这次与江淮的联姻，算是一次兑现。

其实在"江来"之前，蔚来曾分别与广汽集团、长安汽车成立了合资公司——广汽蔚来和长安蔚来。长安蔚来已经处于筹备期两年，到目前为止还没有推出任何产品，长安与蔚来貌合神离。

广汽蔚来的成立初衷是，广汽集团需要蔚来汽车在新能源汽车三电技术和汽车智能技术上的支持，而蔚来汽车也需要广汽集团在硬件上和其它方面的支持。

初衷虽美，结局却是新车整个年度几百台的销量、CEO的离职、李斌不再担任广汽蔚来的法人。

广汽蔚来与长安蔚来失败的原因，主要是时机不对，那时候正值蔚来的艰难时期，无暇顾及到合资公司这边，资源得不到对接，双方无法力发一处，最终就貌合神离了。

如今蔚来的日子好过一些了，再一次鼓起勇气试水中低端品牌。

李斌多次强调，蔚来汽车的市场定位永远是高端市场，竞争对手是同价位的BBA（奔驰、宝马、奥迪）。

品牌攻坚战，由高到低容易，反之由低到高则很难。

因为低端品牌的形象一旦在客户心中留下印象，就很难洗刷。比亚迪、奇瑞、吉利等国产车都在油车方面吃过这样的亏，不是没能力造高端车，而是用户习惯了外来的和尚会念经，奔驰、宝马、奥迪的高端地位很难动摇。

蔚来没有在内部延展中低端品牌的原因是，其一，蔚来的高端品牌本身还不稳，其二，蔚来一直没有自己的工厂，产能受代加工影响，产能吃紧，高端车还造不过来呢，没精力铺开中低端车；其三，蔚来一贯秉持以用户中心的战略，用户社区都是围绕高端展开，短时间内无精力再打造一个中低端的用户社区。

这家江来公司到底会不会给双方带来实质性的双赢，目前不好判断。毕竟，江淮是老国企了，公司文化与运作效率与蔚来有很大不同，蔚来此前与广汽、长安的的合作并不顺利，江来能否以把蔚来的基因发挥出来，还不确定。

汽车工业说到底拼的就是体系，上游的原材料、零部件采购，中游的研发、生产制造，下游的营销与售后，不同环节配合的效率决定了投入与产出的效率，缺哪个环节，就得通过“抱腿”去实现。

造车圈的“抱腿效应”短时间内不会降温，还会持续发酵。

作者 慧泽李