近期，华为汽车概念股的上市车企玩起了“上涨接力棒”，华为在A股掀起的蝴蝶效应发酵明显，小康股份大涨后，轮到北汽蓝谷，北汽蓝谷一波翻红后又轮到长安汽车。
翻一翻长安汽车的前世今生，不仅是中国汽车制造业的鼻祖，鲜为人知的是，长安还身负军工背景——炮厂起家。
1862年，那时的洋务运动如同今日的造车运动般火热，李鸿章在上海创办了上海洋炮局，专门用来生产各种枪炮武器，对付洋鬼子。1865年因李鸿章升任两江总督，而迁到南京更名为金陵制造局。
抗日战争时期，金陵制造局为了躲避日本的轰炸而迁移到重庆，并正式更名为第二十一兵工厂，新中国成立后又改编为国营四五六厂。
为了赶造中国的第一辆军用越野车，四五六厂改名为长安机器制造厂，终于走上了汽车制造的道路。
没有机床，没有模具，更没有造车经验，只能摸着石头过河，1958年，长安厂不负众望，终于造出新中国的第一辆越野车——长江46，并在第二年的国庆阅兵中露脸亮相。
为了进一步发展汽车事业，1979年，长安从广州买来两辆日本铃木产的轻型卡车，拆开研究，仿制成功，这为长安与日本铃木的牵手合作奠定基础。
于是1993年，重庆长安铃木有限公司正式成立，之后生产的车型——奥拓在当年也火了一把，合资让长安尝到了甜头。
1995年，长安机器制造厂和江陵机器厂合并而成长安汽车（集团）有限责任公司，
第二家合资公司接踵而至，长安福特在2001年成立，并迅速推出第一款小型轿车——嘉年华。
2005年12月，中国兵器装备集团公司整合旗下汽车整车和零部件业务，长安汽车(集团)有限责任公司改编为重庆长安汽车股份有限公司（000625.SZ）。
2006年长安汽车又相继与马自达、沃尔沃成立合资公司，合资盘子在扩大。
2006年可以是长安汽车的一个转折点，过去一直在卡车、越野车领域，跟马自达、沃尔沃的牵手，意味着正式进军大型轿车领域。
纵然有军工背景，底气硬，但仍然跟其他国有车企一样走上了一条“以市场换技术”的老路。
百年企业，长安在汽车界的老字号当之无愧，但话又说回来，“老”又让长安汽车在新能源变革之际，缺乏足够的活力。
当新能源之风刮起的时候，长安的转身动作有些迟钝，在很长一段时间新能源事业只是作为公司的一个部门，到了2018年才将部门独立成子公司，目的是引入战略投资者，为未来的新能源汽车先打好资金基础。
这位百年老车企，虽历经沧海桑田，但口袋里没有攒下足够的货币来应对这次能源变革。2017年的年报数据显示，长安汽车的货币资金余额为226.32亿元人民币，勉强可以用来起步，后续依然需要借助外援，引进战略投资也是明智之举。
2019年，长安新能源公司成功引入4家外部投资者进行增资，代价却是长安对新能源公司丧失控制权，股权比例将由100%稀释到48.95%。
不仅现金流紧张，而且早期新能源的布局架构中在智能化方面存在短缺，主要因为人才短缺，尤其是自动驾驶方面的IT工程师与算法工程师，靠猎头来挖都很费劲。长安作为老一辈的车企，过去一直没有在智能化方面有储备。
没有储备，追之又晚，长安只能寻找外部力量，终于找到了华为来合作。
与华为的牵手，长安这课老树开始出现换发新芽的迹象。
有了华为的技术加持，长安未来将推出5款智能电动车型，其中首款车最快将于2021年下半年推出；到2022年，长安汽车搭载L4级自动驾驶能力的智能网联汽车的量产车型也会正式落地。
华为的自动驾驶能力，大家可以从北汽极狐阿尔法S身上看到一些端倪，极狐这款车还不是L4级的自动驾驶，到了2022年，华为与广汽、长安的合力打造的更高级的自动驾驶值得期待。
值得一提的是，长安、华为、宁德时代签订战略合作以及共同出资研发新车，依然仅是一个整车厂家和两大核心供应商的合作关系。这是一个甲方和乙方的关系，也就是说，长安只是华为众多车企客户中的一个。
不是华为铆钉了长安，而是长安铆钉了华为，至少目前是这样，除非百度等其他自动驾驶的技术足以吸引长安与之产生合作，那就是另一番局面了。
有L4级自动驾驶能力的电动车势必是在市场上有强大的竞争力，毕竟新能源汽车就是靠“电动化”与“智能化”两条腿走路，电动化拼的就是动力电池的续航，而国内的大部分车企，无论是长安这样的老车企还是蔚小理这样的新势力，都是一边倒的选择了宁德时代，电动化方面的竞争差异化很小。
但是，智能化方面的竞争就不同了，蔚小理这样的造车新势力都是选择了自研，硬骨头自己去啃，没有对华为形成依赖；而长安、北汽、广汽这样的老车企选择了借助华为这样的外援。
这是车企在智能化战略方面的分化出来的两种态度，最终，结果会如何，目前尚且不能盖棺定论，走着瞧。
不管是自研，还是借助外援，都得花钱，截止2020年12月31日，长安汽车账上有320亿元人民币。
最近，长安汽车对外公布将整体投入1500亿元，其主要聚焦研发软件、智能科技、低碳等方面，加速向智能低碳出行科技公司转型，向“世界一流汽车品牌”目标迈进。
值得一提的是，作为1500亿元研发投入的一部分，长安汽车将方舟架构和CHN架构作为基础，来打造EPA0、EPA1和EPA2三个车型平台，未来五年内还会推出26款智能电动汽车。
可以看出，长安对新能源汽车的转型态度是清晰明了的。
长安近期举办了第2000万辆汽车下线的庆祝活动，并且是中国首个达成累计2000万辆销量的本土车企。
要知道，中国的汽车家庭渗透率并不高，中国汽车工业协会数据显示，2020年我国汽车总销量为2531.1万辆。2000万的累计销量足以证明长安在市场方面的影响力与口碑。
可惜的是，2000万的销量，却不能为长安的股价撑起一片天。
近年来，长安汽车在A股的表现一直默默无闻，股价在10-20元之间游离，最近受到华为汽车概念的影响才突破20元。
长安汽车在资本市场表现不佳的原因，主要有两点：
一是，中国的上市车企造车的利润空间有限，毛利低，不怎么赚钱，虽然看着2000万的销量规模大，但是背后的成本投入也大，攒不下钱。
二是，如今新能源汽车的崛起，对上市车企的估值发生了变化，缺乏智能化，电动化，网联化的车企往往会遭遇低估值，这是因为汽车的成本构成发生了变化，过去是以发动机、变速箱和底盘这三大件，如今新能源汽车值钱的地方在三电一芯。
缺啥补啥，缺电池就找宁德时代合作，缺智能系统就找华为合作，先把这些资产装进来，然后逐步磨合完善，对长安这样的老车企而言，未来的竞争力就是磨合。
宁德时代送来了电池，华为带来了软件系统，如何将原来的车身子与这二者严谨的组装在一起，形成一套新的“生命体”。
同样是宁德时代的同样的一款电池，有的车型品牌出现自燃，而有的却没有出现；同理，同样是华为带来的L4级别的自动驾驶技术，落地到不同的车企厂家的时候，驾驶体验会有细微的差异。这个细微的差异就是车企的竞争力所在，车企引入外部战略合作后，更多时间用在了组装。
组装，听之简单，操作起来却并非容易。因为大部分的传统车企都在干这件事，最后拼的就是个效率，谁的效率高，成本就低，单个汽车的毛利就高；谁组装的没有技术漏洞，事故率低，体验感高，谁的市场占有率就高，销量就高。
单车的毛利×销量，这是未来车企会长久思索的两件事。
作者 慧泽李
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