近期，華為汽車概念股的上市車企玩起了「上漲接力棒」，華為在A股掀起的蝴蝶效應發酵明顯，小康股份大漲後，輪到北汽藍谷，北汽藍谷一波翻紅後又輪到長安汽車。
翻一翻長安汽車的前世今生，不僅是中國汽車製造業的鼻祖，鮮為人知的是，長安還身負軍工背景——炮廠起家。
1862年，那時的洋務運動如同今日的造車運動般火熱，李鴻章在上海創辦了上海洋炮局，專門用來生產各種槍炮武器，對付洋鬼子。1865年因李鴻章升任兩江總督，而遷到南京更名為金陵製造局。
抗日戰爭時期，金陵製造局為了躲避日本的轟炸而遷移到重慶，並正式更名為第二十一兵工廠，新中國成立後又改編為國營四五六廠。
為了趕造中國的第一輛軍用越野車，四五六廠改名為長安機器製造廠，終於走上了汽車製造的道路。
沒有機床，沒有模具，更沒有造車經驗，只能摸著石頭過河，1958年，長安廠不負眾望，終於造出新中國的第一輛越野車——長江46，並在第二年的國慶閱兵中露臉亮相。
為了進一步發展汽車事業，1979年，長安從廣州買來兩輛日本鈴木產的輕型卡車，拆開研究，仿制成功，這為長安與日本鈴木的牽手合作奠定基礎。
於是1993年，重慶長安鈴木有限公司正式成立，之後生產的車型——奧拓在當年也火了一把，合資讓長安嘗到了甜頭。
1995年，長安機器製造廠和江陵機器廠合並而成長安汽車（集團）有限責任公司，
第二家合資公司接踵而至，長安福特在2001年成立，並迅速推出第一款小型轎車——嘉年華。
2005年12月，中國兵器裝備集團公司整合旗下汽車整車和零部件業務，長安汽車(集團)有限責任公司改編為重慶長安汽車股份有限公司（000625.SZ）。
2006年長安汽車又相繼與馬自達、沃爾沃成立合資公司，合資盤子在擴大。
2006年可以是長安汽車的一個轉折點，過去一直在卡車、越野車領域，跟馬自達、沃爾沃的牽手，意味著正式進軍大型轎車領域。
縱然有軍工背景，底氣硬，但仍然跟其他國有車企一樣走上了一條「以市場換技術」的老路。
百年企業，長安在汽車界的老字號當之無愧，但話又說回來，「老」又讓長安汽車在新能源變革之際，缺乏足夠的活力。
當新能源之風刮起的時候，長安的轉身動作有些遲鈍，在很長一段時間新能源事業只是作為公司的一個部門，到了2018年才將部門獨立成子公司，目的是引入戰略投資者，為未來的新能源汽車先打好資金基礎。
這位百年老車企，雖歷經滄海桑田，但口袋里沒有攢下足夠的貨幣來應對這次能源變革。2017年的年報數據顯示，長安汽車的貨幣資金餘額為226.32億元人民幣，勉強可以用來起步，後續依然需要借助外援，引進戰略投資也是明智之舉。
2019年，長安新能源公司成功引入4家外部投資者進行增資，代價卻是長安對新能源公司喪失控制權，股權比例將由100%稀釋到48.95%。
不僅現金流緊張，而且早期新能源的佈局架構中在智能化方面存在短缺，主要因為人才短缺，尤其是自動駕駛方面的IT工程師與算法工程師，靠獵頭來挖都很費勁。長安作為老一輩的車企，過去一直沒有在智能化方面有儲備。
沒有儲備，追之又晚，長安只能尋找外部力量，終於找到了華為來合作。
與華為的牽手，長安這課老樹開始出現換發新芽的迹象。
有了華為的技術加持，長安未來將推出5款智能電動車型，其中首款車最快將於2021年下半年推出；到2022年，長安汽車搭載L4級自動駕駛能力的智能網聯汽車的量產車型也會正式落地。
華為的自動駕駛能力，大家可以從北汽極狐阿爾法S身上看到一些端倪，極狐這款車還不是L4級的自動駕駛，到了2022年，華為與廣汽、長安的合力打造的更高級的自動駕駛值得期待。
值得一提的是，長安、華為、寧德時代簽訂戰略合作以及共同出資研發新車，依然僅是一個整車廠家和兩大核心供應商的合作關係。這是一個甲方和乙方的關係，也就是說，長安只是華為眾多車企客戶中的一個。
不是華為鉚釘了長安，而是長安鉚釘了華為，至少目前是這樣，除非百度等其他自動駕駛的技術足以吸引長安與之產生合作，那就是另一番局面了。
有L4級自動駕駛能力的電動車勢必是在市場上有強大的競爭力，畢竟新能源汽車就是靠「電動化」與「智能化」兩條腿走路，電動化拼的就是動力電池的續航，而國内的大部分車企，無論是長安這樣的老車企還是蔚小理這樣的新勢力，都是一邊倒的選擇了寧德時代，電動化方面的競爭差異化很小。
但是，智能化方面的競爭就不同了，蔚小理這樣的造車新勢力都是選擇了自研，硬骨頭自己去啃，沒有對華為形成依賴；而長安、北汽、廣汽這樣的老車企選擇了借助華為這樣的外援。
這是車企在智能化戰略方面的分化出來的兩種態度，最終，結果會如何，目前尚且不能蓋棺定論，走著瞧。
不管是自研，還是借助外援，都得花錢，截止2020年12月31日，長安汽車賬上有320億元人民幣。
最近，長安汽車對外公佈將整體投入1500億元，其主要聚焦研發軟件、智能科技、低碳等方面，加速向智能低碳出行科技公司轉型，向「世界一流汽車品牌」目標邁進。
值得一提的是，作為1500億元研發投入的一部分，長安汽車將方舟架構和CHN架構作為基礎，來打造EPA0、EPA1和EPA2三個車型平台，未來五年内還會推出26款智能電動汽車。
可以看出，長安對新能源汽車的轉型態度是清晰明了的。
長安近期舉辦了第2000萬輛汽車下線的慶祝活動，並且是中國首個達成累計2000萬輛銷量的本土車企。
要知道，中國的汽車家庭滲透率並不高，中國汽車工業協會數據顯示，2020年我國汽車總銷量為2531.1萬輛。2000萬的累計銷量足以證明長安在市場方面的影響力與口碑。
可惜的是，2000萬的銷量，卻不能為長安的股價撐起一片天。
近年來，長安汽車在A股的表現一直默默無聞，股價在10-20元之間遊離，最近受到華為汽車概念的影響才突破20元。
長安汽車在資本市場表現不佳的原因，主要有兩點：
一是，中國的上市車企造車的利潤空間有限，毛利低，不怎麽賺錢，雖然看著2000萬的銷量規模大，但是背後的成本投入也大，攢不下錢。
二是，如今新能源汽車的崛起，對上市車企的估值發生了變化，缺乏智能化，電動化，網聯化的車企往往會遭遇低估值，這是因為汽車的成本構成發生了變化，過去是以發動機、變速箱和底盤這三大件，如今新能源汽車值錢的地方在三電一芯。
缺啥補啥，缺電池就找寧德時代合作，缺智能係統就找華為合作，先把這些資產裝進來，然後逐步磨合完善，對長安這樣的老車企而言，未來的競爭力就是磨合。
寧德時代送來了電池，華為帶來了軟件係統，如何將原來的車身子與這二者嚴謹的組裝在一起，形成一套新的「生命體」。
同樣是寧德時代的同樣的一款電池，有的車型品牌出現自燃，而有的卻沒有出現；同理，同樣是華為帶來的L4級别的自動駕駛技術，落地到不同的車企廠家的時候，駕駛體驗會有細微的差異。這個細微的差異就是車企的競爭力所在，車企引入外部戰略合作後，更多時間用在了組裝。
組裝，聽之簡單，操作起來卻並非容易。因為大部分的傳統車企都在幹這件事，最後拼的就是個效率，誰的效率高，成本就低，單個汽車的毛利就高；誰組裝的沒有技術漏洞，事故率低，體驗感高，誰的市場佔有率就高，銷量就高。
單車的毛利×銷量，這是未來車企會長久思索的兩件事。
作者 慧澤李
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