在2021年6月的亚布力中国企业家论坛上，比亚迪创始人王传福对新能源汽车行业指点江山，造车的时间成本比金钱更重要，“比如像雷总（雷军），1000亿（造车），关键是浪费你三年的时间，这三年时间要值多少钱？拿钱是买不到的。”
一不小心，无意中把小米创始人雷军捎带出来了。
一些媒体就此捕风捉影，对这句话进行了过度解读，以为是王传福在奉劝雷军别造车，免得浪费时间。
雷军躺枪。
当然，回归到当时的语境当中，这本身就是一句玩笑，或者说是一种行业警示，而非刻意说给小米的。
关于小米参与造车，王传福的态度是欢迎的，他强调了把新能源汽车市场做大的重要性：
“造车新势力也好，做平台的也好，做手机的也好，进来（造车）之后造电动汽车。中国电动汽车的市场渗透率才仅是12%，其实我们需要他们进来，把90%属于燃油车的蛋糕，利用做手机的流量、做手机的粉丝，还有一些平台商利用它的流量和生态进来，说服大家不要买燃油车，都来买电动汽车。这个蛋糕不就变大了吗？大了以后该切多少就看谁的技术(好)。”
显然，对比亚迪来说，当前最大的竞争对手还是燃油车，奔驰、宝马、大众、丰田这些传统的燃油车依然在整个汽车市场占比较高份额。新能源汽车各路大军需要形成统一战线，对阵燃油车。
王传福认为，这么多玩家进到新能源车行业是好事，会把燃油车慢慢替代掉，不过随之市场的竞争会变得异常惨烈。
怕引起不必要的误解，后来王传福紧急辟谣，并且透露正在跟小米洽谈造车项目！而且，比亚迪给小米代工了大量的小米手机，双方是一个非常战略性的合作关系。
原来，比亚迪与小米早就是昔日盟友，围绕着手机业务进入过深入的合作。
事实上，比亚迪不仅有大家耳熟能详的整车、电池业务，还深藏了半导体芯片、电子设备代工业务。
也罢，主要是小米也从未公布过自家的手机是谁生产加工的，让外界误以为是自己生产、自己加工。
何止是小米，就连华为，也没有对外透露过华为手机幕后是哪家公司代为加工的，这家巨头同样藏的极其深。王传福爆料，其实华为大部分手机也是比亚迪造的。
以华为最新的旗舰Mate 40为例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保时捷设计版本的中框，组装后盖五金件等，都是比亚迪电子供应。
其实，在香港上市的比亚迪电子的主营业务就是制造手机部件。2020年，比亚迪电子总营收731.21亿元，其中，制造、组装及销售手机部件及组件收入达730.58亿元，比亚迪手机代工第二大巨头称号名副其实。
给外界以造车形象的比亚迪，背后居然还藏着小米与华为这两个好基友，比亚迪的水真深！
小米手机的代工疑云已经被拨开，而小米汽车的代工之路依然是迷雾重重。
小米造车，是像理想、小鹏那样自建工厂，还是寻求代工？目前没有准确的消息给到。
如果自建工厂，势必涉及到买地、厂房、现代化的生产流水线、以及相关的工程师，这样就很重资产了，这与小米之前造手机的轻资产模式完全不一致，小米能适应得了吗？
就算不买，那至少也得从其他车企公司那里收购过来，比如理想前一阵子从北京现代那接受一处位于北京顺义的工厂，老车企转型之际，或有动荡，从那接手比较划算。
另外，根据工信部的相关规定，未获得生产资质的新造车企业需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。
小米要造车，造车的资质怎么来，一是小米自己申请，二就是收购相关企业。如果是申请的话，时间长，现在准入门槛也高，也就是用别人的资质，所以有了江淮蔚来这样的合作案例，造出来的汽车尾部的车标必须冠以“江淮蔚来”的字样，不少车主到手后扣除了江淮二字。
小米如果找代工的话，是不是也会面临这样的尴尬局面？
而小米与比亚迪的洽谈合作造车的事宜，是不是跟代加工、换资质有关？毕竟比亚迪是一家老车企了，拥有燃油车、新能源汽车的双资质。
对比亚迪来说，目前拥有代加工的生产条件，而且近期就有给丰田的代加工，比亚迪将负责丰田电动汽车的设计、研发及生产工作，从底层技术至三电系统皆由比亚迪独立完成，丰田方面仅负责验收，新车将使用丰田标志。
比亚迪既然可以给大巨头丰田代加工，那么自然也就有能力给小米代加工，问题就看小米如何选择了，毕竟有代加工能力的车企不止比亚迪一家，比如吉利、奇瑞等老车企也有这个能力，吉利就在给百度代加工。
2021年3月，有媒体报道小米与长城合作造车的传闻后，小米方面先是单方面以“扯淡”二字回应。
后来，长城汽车又发布公告，澄清与小米合作生产电动汽车的传闻，上述报道不属实，长城汽车未与小米就上述新闻报导事宜进行谈判。
意外的是，到了6月8日晚，雷军又再次夜访长城汽车研发中心，人们又纷纷猜疑二者将合作造车。这次事件，双方的回应相比上次发生了一些微妙变化。长城汽车副总裁傅小康曾表示，对此事不予置评，但愿意与产业相关方开放合作。
小米方面回应媒体时表示，"一切以公告为准"。
除了长城，雷军还考察了东风汽车，五菱，还有宁德时代。
雷军此前公开表示，小米从造手机到造汽车，是有一定优势的，比如人才的积累，他说“我们有近3万名员工，基本都是软件工程师。除了电池、底盘、电机以外，造智能汽车很大部分的工作量集中在软件，这就体现出我们的优势，很多软件架构和技术上的东西是相通的，技术上可以复用。”
那言外之意便是，除了智能化这一部分，其他的零部件只能依靠外部提供了，尤其是与智能化同等重要的动力电池。
动力电池关乎着续航，直接影响着车主用户的驾驶体验，而且占据着整部车30%—40%的成本，地位上不亚于智能化。
而动力电池目前是两大主流技术——三元锂电与磷酸铁电，二者有着各自的优略势，前者续航能力强，但成本高、稳定性弱；后者虽续航能力弱，但成本高、稳定性强。
面对这两大主流的电池技术，小米该何去何从呢？这最终还是由小米汽车的品牌战略所决定的。
小米造车是走高端路线，还是走大众化普惠路线，其实雷军本人此前在直播中透露过相关：首款车型定价将在10~30万，并在三年后上市。
这个价位已经说明了一切，高价位的车型势必成本高，大概率配备三元锂电池，低价位的车型势必成本低，那么相应的电池成本也就低一些。
如果是选择磷酸铁锂的电池，比亚迪有足够的优势，如果是选择三元锂电池，宁德时代就有足够的优势。这也是雷军相继造访宁德时代、约谈王传福的一个原因。
可以确定的是，小米截至目前已经入股了一家国内top4的锂电公司——中航锂电，由此看出，小米的电池战略并未打算锁定在一家公司，而是都看看，不排除都用用的可能性。
在2021年4月初，据内部人士爆料，雷军在北京小米科技园与比亚迪董事长王传福进行了长时间的会谈。
除了动力电池，比亚迪还有车载芯片，电控技术等，这些都是吸引小米寻求合作的地方。
年初春季大部分车企被芯片卡脖子的时候，比亚迪依然在如火如荼、有条不紊的进行着生产活动，完全没有收到芯片供应的影响，比亚迪有一套全面的上游供应链。
怪不得王传福敢在公众场合，开起了雷军造车的玩笑，有可能是两家公司友谊早已深耕多年，有可能就是对比亚迪的自信了，王传福深知自己的家底。
现阶段，无论是手机代加工层面，还是在汽车合作的可能性层面，比亚迪与小米是一对好基友，但是，未来小米汽车一旦问世，二者势必就又构成了竞争关系。
比亚迪的王朝系列车型与DM-I车型，有很多款的价位也是在10-30万之间，这就与小米汽车预定的价格形成了交叉，二者就要在市场上份额上面进行比拼了。
小米有多年的智能软件方面的技术积累，而且近期在大力招聘自动驾驶方面的人才。
截止目前小米集团与汽车有关的专利已经达834件，小米的汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域。
相关数据显示，小米与汽车相关专利的价值远超蔚来，已经超过1亿美元，且件均价值已经超过了特斯拉，某种程度可以说明，小米的电子设备相关技术在未来造车过程中将具有优势。
除了自研，那就是战略与产业投资，雷军舍得花钱，更有意从中学习一二。
蔚来和小鹏是雷军的顺为资本投资最早的车企，相信在蔚来与小鹏发展壮大的过程，雷军也从中积攒了一些初创车企的经验，甚至是教训，至少可以少走一些弯路。
在2020年6月，雷军旗下的小米长江基金就参与过比亚迪半导体的增资，当时与湖北省联想长江科技产业基金联手投了8亿元，取得比亚迪半导体7.843%股权。这是比亚迪与小米在车载芯片方面的首次合作。
2017年，雷军旗下的顺为资本参与了一家名叫智行者的无人驾驶创业公司的A轮融资，该公司的主创团队成员均来自清华大学的汽车系，参与制定过过多项智能汽车相关国家标准。
2021年6月3日，提供自动驾驶和高级辅助驾驶产品及技术的纵目科技宣布完成1.9亿美元的D3轮融资，雷军旗下的小米长江产业基金领投，这是小米官宣造车后的首笔投资。
2021年6月8日，小米集团还参与了提供激光雷达服务的禾赛科技超3亿美元的D轮融资，而且还是领投方的角色。加上之前北醒光子，这是第二次投资的激光雷达公司。
两家自动驾驶公司，两家激光雷达公司，小米不断在智能化道路上押宝！
相比之下，比亚迪在自动驾驶等智能软件方面则稍逊一些，毕竟术业有专攻，比亚迪的强项在于电池技术、电控、电机等领域，而这些领域又恰恰是小米不足的地方。
因此，这两家巨头都是各自有优势与劣势，与其问二者孰高一筹，不如问新能源汽车中两大核心部件——电动化vs智能化，将来谁更重要一些？
作者 慧泽李
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