9月21日，小鹏G9上市“翻车”！
随之在资本市场股票遭抛售，当天美股小鹏汽车（XPEV.N）下跌11.55%；第二天（9月22日），港股小鹏汽车（9868.HK）收跌11.57%，市值蒸发超120亿港元。
截至9月30日，小鹏汽车发布会后美股小鹏汽车（XPEV.N）累跌24.98%，港股小鹏汽车（9868.HK）累跌24.53%。
当然，二级市市场方面的颓势未必全因新车G9发布会风波，但也不能排除其起到了推波助澜的催化剂作用。
问题来了，小鹏汽车为何急于推出高端车型？高端化对其估值发挥怎样的作用？它真的为高端化做足准备了吗？
我们先还原一下那场发布会的风波。
01 “二次上市”凸显小鹏“高端化”焦虑
9月21日，定位“超快充全智能SUV”的小鹏G9正式上市。三个续航版本共六款车型以“G、E、X”区分，新车售价30.99-46.99万元，也是小鹏冲击豪华SUV的尝试。
不过随之而来的却多是“失望”与“质疑”，并有车主开始“退订”。
首先，G9的选配逻辑过于复杂。眼花缭乱的选配方案让客户无从下手；其次，G9入门款车型连辅助驾驶都没有，也不能添加选装包，丝毫看不到小鹏一直以来标榜的“智能”。
于是小鹏G9“回炉重造”，大改配置、重新命名、大幅降价，用“二次上市”挽回口碑。
调整后的小鹏G9最明显的是命名方式发生变化，不再以“G、E、X”区分车型，而是改用CLTC续航里程加上“Plus、Pro、Max”；
配置方面也添加了新花样，Plus车型标配小鹏XPILOT辅助驾驶系统；Pro版在Plus的基础上标配了5D音乐座舱；Max版则是在Pro基础上增加了更为高阶的全场景智能辅助驾驶系统XNGP。
价格方面，也有大幅让步，有车主统计，综合下来，方案调整后大部分版本的车型相当于变相降价2-3万元。
“二次上市”后的小鹏有意在给消费者一个交代。
然而，价格易改，软件易加，硬件却难改，尤其是动力电池。
事实上，小鹏G9在电池方面存在降配行为，放弃了使用豪华品牌常用的宁德时代电池，而是使用了其他三家电池厂商（亿纬锂能、中创新航、欣旺达）。
02 “去宁化”已起航
小鹏汽车总裁顾宏地近期表示，公司已经对电池供应商进行多元化安排，宁德时代已不是最大供应商，已经与其他厂商合作，例如亿纬锂能和中创新航。
“去宁化”对小鹏来说是一步险棋，因为高端车搭配高端电池已经是业内常态，当下主流的高端车型基本上都在用宁德时代电池。无论是国内如蔚来、高合，以及极氪、阿维塔、问界等，还是海外高端品牌如特斯拉、奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃，路特斯等，都选择宁德时代。
电池的续航能力与寿命、安全性、PPB级别的失效率、灯塔工厂的认证、全球top1的市占率等这些标签都让宁德时代在全球获得独一无二的影响力。
在消费者购买车时，宁德时代的电池会以多大的权重影响购买决定，这个无法计算，但或多或少肯定是消费者的考虑因素。
不仅仅是电池成本占比整车成本较高，而且直接影响到驾车的使用效果，还有内心深处的虚荣心。
其实，细思起来，新能源车的“高端化”的打造说到底还是主要借助智能化与电动化，智能化看的是功能的丰富程度，电动化看得是动力电池。
因此，当下来看，如果不用宁德时代的电池，然后声称是高端车，就很难有支撑力。
创业之初，小鹏汽车依赖宁德时代，打响了名号，在销量排行榜取得了不错的成绩，那么，小鹏汽车如今为何要疏远宁德时代了呢？
最大可能是为了降本，挽救毛利率。
虽然销量马马虎虎，但是小鹏汽车的日子过得挺艰辛的，截至2022年6月30日，小鹏汽车已经累计亏损了205.93亿元，这半年以来小鹏每卖一辆车亏损额度超过6万元，陷入“卖得越多亏得越多”的局面。
毛利率方面也是表现的非常狼狈，根据2022年第二季度的财报，小鹏汽车毛利率为10.9%，仅为理想的一半，理想为21.5%，蔚来为16.7%。
在供货关系中，宁德时代是强硬的，车企为了获得宁德时代的电池，不仅排产顺序被动，甚至还需要提前支付巨额的预付款，这对小鹏来说是一笔沉重的负担。
去年，就有传闻称小鹏汽车创始人何小鹏为了拿货，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。
随着量产车的释放，需要的电池数量也越来越多，小鹏汽车能从宁德时代那里分到的份额未必足够用。
另外，宁德时代的竞争对手（二线厂商）为了获得车企的橄榄枝，也采取了降价策略，这也契合了小鹏汽车的降本的需求。
比如，中创新航披露施行的就是低价策略，以基本不赚钱的价格在出货，得到了广汽的“投怀送抱”。
广汽老板曾直言，不想再给宁德时代打工了，又何尝不是说中了何小鹏的心声呢？
但问题又回来了，在摆脱宁德时代的前提下，又如何保证其产品的高端化呢？如果继续用宁德时代的电池，又如何实现降本呢？这确实挺头疼的。
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