造車新勢力大洗牌：賽力斯成黑馬，蔚小理進入嚴峻時刻

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日期：2022年11月2日 下午8:41作者：慧澤李 編輯：May

造車新勢力的10月交付成績單如約而至。整體來看，造車新勢力大洗牌，賽力斯成黑馬，甩開蔚小理挺進前三。

蔚來宣稱過兩萬只完成了一半，小鵬步入寒冬，理想雖化解產品換代危機，但外部憂患還在。

目前，一個最大的看點是，華為主導的問界汽車的鋒芒會繼續力壓蔚小理嗎？

01 問界出圈的秘訣

問界汽車的銷量表現是穩中漸進，已經連續三個月破萬，名次也在逐步升高，從9月份第五名的排名，一躍斬獲新造車銷量排名榜的亞軍。

作為造車新勢力的後起之秀，問界能夠在入局後，快速反超，第一個也是最重要的原因是，產品方面有華為的背書。

華為與車企的合作模式主要分為以下三種：

第1種模式是提供標準化的零部件。比如說華為旗下的電機，電池管理系統，負責網絡連接的T- box等；

第2種模式即Hi模式。涉及自動駕駛，智能座艙的相關部分，它需要軟硬件不斷的叠代升級以及運營，這就需要華為與車企進行深入的合作，比如說極狐阿爾法S華為Hi版；

第3種模式即華為智選模式。在前兩個模式之上，華為會主導車輛的設計，用戶的定義和用戶體驗的設計等等，同時，也會在華為的渠道内進行銷售。

這三種模式華為的參與力度是層層遞進，而賽力斯正是第3種，是目前華為所以合作夥伴中最密切的一家，而賽力斯的角色則淪為了代工廠。

那麽，華為的背書有多重要呢？

其實，最初雙方合作的時候，推出的首款車叫賽力斯SF5，但市場表現一般，2021年4月21日上市，2021年12月31日停產，不過250天的存在期，在4-11月其銷量分别為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、2205輛。

有些經銷商就表示，「小康（賽力斯母公司）之前就是做面包車的，品牌認可度不行，價格也沒有競爭力，車型在門店很難賣出去。」

也就是說，華為明明參與了造車的大部分環節，但是到品牌這一關沒有過去，華為的存在感沒有直接體現出來。

於是，小康股份為了在品牌方面煥然一新，先是把公司名稱更為賽力斯，接著與華為趕緊推出問界系列，先是問界M5，後是問界M7，問界M5其實是賽力斯SF5的衍生品。

第二個因素是華為在銷售端有天然的優勢。

華為之前的手機旗艦店經過擴建與改裝就可以直接用來賣汽車，這也是華為與車企第三種合作模式的一個亮點，華為的「窩」可以放賽力斯的「蛋」。

截止到2022年第三季度，問界汽車的網點數量在造車新勢力中高居第一。而且還在增長中，據相關媒體報道，預計到2022年底，問界汽車覆蓋的門店數量將拓展至1200家以上。

高覆蓋率的優質門店，可以讓問界系列產品能更直接更精準的找到潛在消費者，想不紅都很難。

那麽，問界汽車有危機感嗎？

肯定是有的，既然華為可以與賽力斯以第三種模式合作，當然也可以與其他車企這樣合作，這意味著華為啓動了「自我博弈」，華為背書的稀缺性就會減弱，這是一種潛在危機。

另外，其餘造車新勢力說不定也會在接下來反攻問界，畢竟此次被反超，不能排除偶然性的因素。

02小鵬因高端品牌敗北

此前持續蟬聯「蔚小理」銷冠的輝煌時刻已不再，小鵬當下正在過寒冬。

小鵬是10月銷量中唯一一家環比、同比均下滑的車企，而且目前已經連續「四連跌」。

小鵬由盛轉衰的原因是舊車型P7、P5進入「夕陽期」，而重磅推出的新車型G9也沒帶來期望的效應。

小鵬10月的銷量數據落到具體的車型：P7交付2104台，P5交付1665台，G3i交付709台，G9交付623台。

小鵬推出新車型G9的初衷是打開高端品牌的格局，先蹚出一條路，但結果卻事與願違。

G9的發佈會帶來的負面影響，讓小鵬進軍高端之路出師不利，而且極有可能抹黑了小鵬整體的品牌印象，進而拖累了P7、P5。

原本穩紮穩打的小鵬在品牌向上的戰略上有些「魯莽」，沒有做足充分的準備就急於證明自己，一次「大躍進」，讓小鵬回到「解放前」。

不過小鵬的這種「急」也是在情理之中的，畢竟各路車企都在競逐高端賽道了，而且新產品也紛紛亮相，比别人慢半拍可能就丢失部分市場份額。

和蔚來的「高端+海底撈式服務」、理想的「奶爸車+無里程焦慮」相比，小鵬一直以來的優勢是「智能」標簽。

然而，對標高端市場的新車G9 推出的版本中竟然還有零輔助駕駛的最基礎版本，這顯然與標榜的「智能」標簽背道而馳。

早在2019年，何小鵬在演講中提到小鵬汽車的定位時強調了兩點：既不想走高端路線，因為高端車銷量很難成規模；也不願意走低端路線，雖然可以有相當大的規模，但會讓用戶從價格決定品牌層次，很難形成好的毛利空間。

言外之意，就是小鵬鎖定了中端路線，或許是習慣了中端車的玩法，當G9擔負衝擊高端路線的時候就力不從心了。

另外，小鵬公司内部的管理層面也因為G9的出師不利而暴露問題，尤其是技術、產品、營銷部門聯動性差，這是新車G9上市即「翻車」的導火索。

為了優化内部組織架構，何小鵬已經親自操刀，進行了小鵬史上最大的一次架構調整。

03蔚來被疫情擺了一道

蔚來的10月銷量表現只能說是差強人意，9月的時候，蔚來董事長李斌還信誓旦旦的說，接下來的幾個月，蔚來的交付量每個月都會打破紀錄，目前疫情對供應鏈的影響相對可控。

也就是說，蔚來的供應鏈、產能方面已經就緒，就看市場反應了。可惜，10月成績出來，不僅沒創紀錄，還環比下跌了，有些打臉。

疫情的惡化是蔚來方面難以預估的，11月2日，有記者以投資者身份致電蔚來汽車，對方回復表示，地區疫情影響供應鏈，由此導致銷量受限，目前，正在積極備貨並儘可能最大程度恢復產能。

據知情人士透露：「10月中旬以來蔚來的生產就開始面臨挑戰。為配合防疫，江淮蔚來F1工廠原本計劃臨時關閉3到5天，因為大部分零部件都備有庫存，可以封閉式生產，但後來封控時間延長，整體生產和交付的節奏都受到了較大影響。」

另據了解，蔚來在合肥經開區的汽車產業園Neo Park近期同樣處於封閉管控，F2工廠的整車生產線也在10月暫停運轉。

作為目前的生產主力，F1工廠的主產車型為ES8、ES6、EC6、ET7以及ES7，年規劃產能為30萬輛。F2工廠主產車型為ET5，於今年第三季度開始正式投產；其年規劃產能為30萬輛，但目前尚處於產能爬坡階段。

蔚來2022年的整體銷量目標原定為15萬輛，而年初至今累計交付新車92493輛，目標完成率為61.7%。也就是說，蔚來需要在最後兩個月交付57057輛新車方可完成目標，難度可想而知。

04理想渡過「青黃交接」

從10月的銷量來看，理想算是安全度過了產品換代的「青黃交接期」。

理想的單月銷量走勢波動性較強，今年以來，經歷了4月與8月的兩次大跌。

理想4月銷量大跌的原因是主要在於受到長三角疫情的影響，部分供應商甚至完全停工、停運，零部件庫存消化後無法繼續維持生產，導致部分用戶的新車交付延期。

8月銷量大跌的原因是車型換代，8月中旬理想新車L9正式下線，並於8月底開啓交付用戶，9月初，理想ONE正式退出歷史舞台。

這說明，9月-10月這兩個月的銷量主力軍就是理想L9，這兩個月的銷量均是破萬的，證明L9對理想ONE的替代是成功。

更進一步的說，L9的售價比理想ONE更貴，超過45萬元。L9的補能方式依然是增程式技術路線，但增程式的賽道也愈發擁擠了，比如問界系列，李一男的自駕遊也是主打增程式。過去只有理想一家車企走增程式路線，如今華為主導的問界系列表現優異，讓理想的競爭風險陡然升高。

問界M5的售價在30萬上下，而定位於大中型SUV的問界M7的售價是30-40萬，與L9形成鮮明的競爭關系。

理想目前在L系列構建了品牌矩陣，除了已經發佈的理想L9，接下來還有L8、L7、L6。這些車大同小異，只是在尺寸和配置上微調，而售價更低的L8將在11月正式開啓交付。但是，不管怎麽規劃，總是繞不開外部競爭對手的「圍追堵截」。

比如，L8大概率將會與M5、自駕遊NV狹路相逢。11月，理想對L9與L8兩手抓，而華為主導的問界M5與M7也是兩手抓。

因此，理想内部的產品叠代危機已經化解，但外部危機隨之而來。