借壳上市输血？威马汽车正直面苦日子

原創

日期：2022年12月6日 下午3:33作者：遙遠 編輯：lele

曾经豪言要进入造车新势力前三的威马汽车，如今却难掩落寞，销量被竞争对手按在地上“摩擦”，财务压力令其苦不堪言，关键是还迟迟敲不开资本市场的大门。

为融资输血，实现其“智慧出行新生态服务商”的梦想，威马汽车或许要走“后门”上市了。

借壳上市迹象明显

近日，关于威马汽车借壳Apollo出行(00860.HK)上市的消息不胫而走。

为此，有数家国内媒体向威马汽车求证，威马汽车的回应则是“对市场传闻不予置评，请关注官方信息”。

既不否认，也不承认，表明威马汽车此次借壳上市还是存在着可能性。毕竟，在港A股市场上，一些成功借壳上市的企业在未借壳之前也习惯性的“不予置评”，如三六零(601360.SH)此前也否认要借壳上市，后来还是完成了借壳江南嘉捷实现上市。

那么，为何威马汽车被传出要借壳港股上市？Apollo出行又是何许人也？

说到威马汽车的上市之路，可以用“曲折”来形容。早在2020年9月，威马汽车就已开始冲刺科创板，还接受了上市辅导，但后来威马汽车的科创板之梦破碎，有市场人士称是因为威马汽车“科技含量不足，财务数据不理想”。

为此，在今年儿童节当天，威马汽车转战港交所，拟在上市条件较为宽松的香港资本市场实现上市之梦。但令人唏嘘的是，半年过后的12月初，威马汽车招股书显示“失效”，意味着威马汽车首次折戟香港资本市场。

借壳上市相较于IPO渠道上市显然流程更快，同时还能省去严格的审批。此外，在目前估值处于低位的港股市场，借壳上市或许还能省下一大笔资金。

而传闻威马汽车要借壳的Apollo出行，近期其股价已创出历史新低，目前该公司股价仅有约0.3港元，市值不到30亿港元，PB仅有0.8倍。此时借壳Apollo出行实现上市，对威马汽车来说是一次不错的良机。

实际上，威马汽车是Apollo出行的第一大股东，2022年3月底持有后者28.51%的股权。

Apollo出行此前名为“力世纪”，主要从事销售珠宝产品、钟表及其他商品业务，公司同时还提供电动汽车B2B解决方案，包括设计、开发、组装电动汽车及相关零部件，并提供电动汽车充电解决方案。

在2021年，威马汽车经过一系列换股安排成为Apollo出行的最大股东，随后威马汽车创始人、董事长及CEO沈晖在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。

值得留意的是，在12月5日，Apollo出行发布公告称，目前拟收购一间从事智能电动车的公司，目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户(特别是家庭)。

Apollo出行所指的“目标公司”，很大可能就是威马汽车，公告中提到的“智能电动”、“技术”和“家庭”与威马汽车的发展战略不谋而合。以下是威马汽车官网的介绍：

借壳可令企业先控制上市公司，再按时机成熟的程度逐渐注入业务，无需为应付“考试”一次性付出重大的代价，无需等待而获得上市地位。通常来说，借壳过程有两个步骤，一是收购股权，二是资产置换。

第一个步骤，威马汽车已实现了。

关于第二个步骤，主要通过现金收购上市公司资产或向上市公司注入资产置换出旧资产。按照Apollo出行的公告，威马汽车有可能会向Apollo出行注入资产置换出旧资产，从而实现港股上市。

公告发出后，Apollo出行股价表现活跃。12月6日，其股价开盘一度飙升逾21%，早盘收盘涨7.14%。

口袋干瘪，销量低迷

2015年成立至今，威马汽车赚足了市场的眼球，获得多家知名投资机构、政府机构和企业的簇拥。

根据公司招股书，2017年-2022年3月期间，威马汽车累计获得九轮股权融资，累计金额接近200亿元人民币。

在众多投资方中，包含了百度、红杉中国、李泽楷执掌的电讯盈科(00008.HK)、何鸿燊家族掌舵的地产商信德集团(00242.HK)、雅居乐集团(03383.HK)、上海国资和上汽集团(600104.SH)等。

但要在新能源汽车激烈的市场竞争中走向台前，必须要经过一场烧钱的残酷战斗方能脱颖而出。

近些年来，高昂的行政开支、研发开支和销售费用支出“榨干”了威马汽车这5年多来的融资。如在2021年，公司的行政开支、研发开支和销售及营销开支就分别高达27.05亿元、9.81亿元及9.85亿元，而同期公司的收入仅不到50亿元。

再加上金融负债的公允价值变动等因素，导致威马汽车过去几年亏损惨重，2019年-2021年公司拥有人应占亏损分别高达41.45亿元、50.84亿元及82.05亿元，三年累计亏损超170亿元。

因亏损惨重，加上业务扩张耗费大量资金，威马汽车的资产负债表也令人担忧。

公司手上现金可谓捉襟见肘，截至2021年末，公司流动负债总额高达94.77亿元，而现金及现金等价物只有41.56亿元，可见公司短期偿债压力之大。

面对着流动性风险，威马汽车也越来越感觉吃不消了，也越来越没钱可烧了。

今年11月开始，威马汽车开启了“降薪御寒”的自救措施。在11月21日，沈晖发布了一份全员内部信，他在信中称：减薪是为了降低运营成本，应对资金压力，措施包括M4及以上级别管理者只发放50% 基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

资金吃紧、上市屡碰壁，还与威马汽车销量跟不上市场步伐有关。

2019年-2021年，威马汽车的年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。虽然表面上成长迅速，但按照2021年销量计算，威马汽车的年销量不足蔚来(09866.HK)、小鹏(09868.HK)和理想(02015.HK)的一半，“黑马”掉队已成事实。

今年前10月，威马汽车的销量仅29284辆(同比-14%)，其中10月销量仅为1117辆(同比-77.8%)，无法挤进国内新能源厂商销量前15名。

正跌落神坛的威马汽车，此次借壳上市能否如愿？若借壳成功，能否通过融资的捷径实现王者归来？