【财华洞察】充电桩的现状、机遇与挑战

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日期：2022年12月16日 下午4:12作者：慧澤李 編輯：effie

充电与换电一直都是新能源汽车两种主流的补能方式。

在乘用车领域，目前充电方式占据上风，这得益于高压快充技术的突破；而在大型商用车领域，换电方式则技高一筹，深得人心。

如果单从数量角度看，充电桩行业显然是比换电站要多，发展的势头也较为猛烈。从2021年12月到2022年11月，月均新增公共充电桩约5.3万台。

截至2022年11月，全国充电基础设施累计数量为494.9万台，期间的增量为233.2万台，而同期的新能源汽车销量为606.7万辆，桩车增量比为1：2.6，但与1:1的发展目标尚且有一段距离。

目前充电桩行业的现状是怎样的，有哪些参与者，盈利模式又是怎样的，面临哪些挑战？本文将就此揭秘。

01行业现状

目前充电桩的产业链主要分为上中下游，其中中游是核心环节，上游为设备、材料提供商，技术门槛不高，差异性较小，代表企业有国电南瑞、科陆电子等；

中游为车企和运营商，负责充电设备和充电站的建设和运营，运营商方面的代表企业有特来电、星星充电等；

下游则为衍生服务运营商，比如为车主提供找桩、充值等服务，或者为上游B端客户提供充电桩运营、管理解决方案，这一类的代表企业云快充、快电。

先看车企方面，造车新势力的充电服务要比传统车企走得更前卫一些。

比如蔚来汽车在国内已累计建成充电站2049座（充电桩11815根），接入第三方充电桩超59万根。官方目标是2022年建超充桩超6000根，目的地充电桩超10000根。

小鹏汽截至2022年9月30日自营充电站为1011座，其中自营超级充电站806个，目的地充电站205个。

哪吒汽车目前共有3400余座免费充电站，45000余根免费充电桩。

对车企而言，自建充电站并非是一门生意，而是提升综合服务、进而刺激销量的法宝。

第三方运营商方面，截止到2022年11月，全国TOP15的充电运营商运营的充电桩数量，占总量比重为93.6%，说明行业的集中度较高。

其中，排名前四的分别为——特来电运营33.5万台、星星充电运营33.4万台、云快充运营24.4万台、国家电网运营19.6万台。除了国家电网是国家队之外，其余均为民间创业型资本大军，说明在第三方运营商方面，民间资本已经占据主导力量。

这得归功于2014年《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》的出台，当时允许民间资本进入充电桩行业，为民营资本的参与与崛起奠定基础。

第三方运营商参与充电桩的门槛其实较低，2016年特来电、国网、星星充电三家市场份额达到了79.7%，而2021年已经下滑至63%，丢失的市场份额正是被越来越多的新手掠夺而去。

第三方运营商按照经营方式的不同，主要分为两大派，一类是星星充电，一类是特来电。

星星充电的方式是招商，利用合伙人的力量跑马圈地。先由官方先发布招商信息，在停车位和富裕电容等方面有优势的人可申请加盟，官方经过筛选后报给政府规划部门，通过后即可着实动工，后期产生的利润则由加盟人与官方按照约定分配。

相比于星星充电广撒网的招商模式，特来电选择与地方政府、企业成立合资公司，尤其是选择与车企合作建桩。目前与特来电合作过的车企有近70家。

特来电还基于现有充电服务网络，衍生出O2O电动汽车销售、车辆租赁服务等各类增值服务。

02单桩利用率低，盈利难

充电桩终究是一门“高投资慢回报”的生意，建桩属于重资产，回本周期很长。目前充电桩盈利难是行业的共识。

特来电老板于德翔在2015年接受采访时就表示：“今年我们的投资不少于10个亿，而且已经做好了亏三年的准备”。后来证明低估了亏损态势的发展。

2019年至2021年特来电的营收分别为21.29亿元、19.25亿元、31.04亿元，与之对应的净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元、-5132.08万元。

为了解决资金问题，母公司特锐德已经计划分拆特来电上市融资。

为了突破盈利难困境，特来电摒弃传统的重资产投建方式，转向“共建共享”的轻资产运营模式，从投建型企业转型为充电网运营者。

星星充电虽然在2020年传出短暂盈利的消息，当时董事长邵丹薇乐观的表示：“星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。”

但后来的两年又没有了动静，极有可能也是昙花一现。

盈利难的主要原因是充电桩用户流动率和跨站率较高，甚至还有“僵尸桩”，导致充电桩利用率偏低。

目前国内充电桩总体利用率不到10%，在北京、上海等城市甚至可能不到2%。一般而言，利用率要达到10%～15%才能实现盈利。

更有甚者，“僵尸桩”的出现更是一种资源的浪费，有些企业的激励指标往往侧重于安了多少个充电桩，忽视了后期的运营，以至于有人把充电桩建在荒郊野地里来充斥业绩。

当然，也有部分企业在前期动机就不纯，想靠建桩、造桩拿补贴赚钱，眼光短视，缺乏运营思维，并不擅长盘活手中的充电桩来变现。

充电桩的盈利模式主要是充电服务费，剩下的就是就地做衍生服务，比如开个餐厅、小卖部之类。

正如星星充电之前说的那样——“充电网企业就是新兴产业，在这样的一个大浪潮下，有很多的坑，我们自己也踩过很多的坑，交过大量的学费，要想盈利是很难的”，未来的盈利依然是任重道远。

除了行业内难盈利之外，充电桩面临的其他挑战也不少。

03面临的挑战重重

充电桩未来的挑战，主要体现在以下几个方面

其一，充电效率低。

公共充电桩与私人充电桩发展不平衡的结果就是导致排队充电，进而增长了时间等待成本。另外，碍于充电技术方面的原因，受电池技术和电网电压等制约，充电时间在20分钟至半小时的情况居多。

充电效率低是“劝退”购买新能源汽车消费者的常见因素，如果充电效率能够提升一个台阶，势必能够增强新能源汽车补能的优势，加快渗透率。

其二，充电桩分布欠均衡。

有的城市充电桩主要分布在地下停车场等场所，而在人流量较大的办公区、医院、学校、商场等场所，充电桩却严重不足。

充电桩分布欠均衡难免会降低单个桩的使用率，进而对供应商的盈利能力形成打击。

其三，私人充电桩进小区难。

目前私人充电桩的缺口比较明显，公共充电桩的弊端太多，多数车主都渴望拥有属于自家的充电桩。

私人充电桩进小区难的原因是物业方面的阻力，居民在向物业申请安装充电桩的时候，常常被告知端口已满，没办法安装，或另有隐情。

有人直言，物业方面往往有自己的“小算盘”，早已经与第三方充电桩厂商有合作，希望居民安装充电桩的时候用他们的，但是安装费、后期的维护费则需要居民自己掏钱。

如何调动物业的积极性，让其主动协助用户安装充电桩是解决问题的关键。

不管怎样，车桩比离实现1：1还有较长的一段路要走。