竞争更趋白热化，拿什么拯救蔚来？

原創

蔚来（NIO.US, 09866.HK）公布截至2022年12月末止第4季及2022年全年业绩的同日，特斯拉（TSLA.US）举行投资者日，发布了“秘密宏图第三篇章”，其中提到了机器人、储能、氢能、可持续能源发展蓝图，更为重要的是，说到了其汽车业务降本增效的可行性，能够通过创新工艺（例如一体压铸）和量化生产（通过产能扩张）予以实现，还提到了正在打造新一代平台，以生产更便宜的汽车。

也是同一日，零跑汽车（09863.HK）举行了新品发布会，发布了2023款C01、2023款T03、2023款C11纯电和C11增程四款新车，不仅增加了新配置，还降价。

这无疑让蔚来的未来更难以预测。

蔚来何以亏损扩大？

2022年，蔚来全年收入按年增长36.34%，至492.69亿元（单位人民币，下同），其中车辆销售收入同比增长37.19%，至455.07亿元，占了总收入的92.36%，大致与其全年汽车交付量的增长相符。期内，蔚来的汽车交付量按年增长33.97%，至12.25万辆。

然而，蔚来的汽车销售毛利率却按年下降6.36个百分点，至13.70%，主要因为芯片和电池成本的上涨。不过相对来说，同为“新势力”的理想（LI.US, 2015.HK），汽车销售毛利率虽有下降，降幅却没有蔚来惊人，按年下降1.48个百分点，至19.09%；特斯拉的2022年汽车销售毛利率也按年下降了0.80个百分点，但仍高达28.10%。

毛利率受压，对研发的投入却没有松懈，反而下更重本，蔚来的2022年研发开支按年大幅上升135.99%，达到108.36亿元，占收入的比重高达21.99%，高于理想汽车的14.97%。相比之下，已通过规模效益实现盈利爬升的特斯拉，也继续加码研发，全年研发开支按年增长18.59%，至30.75亿美元（约合212.19亿元人民币），但仅占总收入的3.77%。

由于交付量未能如愿规模化扩大，加上原料成本的高企，使得其毛利率受压，加上研发支出大增，蔚来的净亏损由2021年的105.72亿元扩大至2022年的145.59亿元，扣除非持续经营款项后的经调整普通股股东应占净亏损由2021年的29.76亿元，扩大至2022年的119.84亿元。

见下表，与已经公布2022年12月财季以及2022年全年业绩的同行——理想和特斯拉进行对比，可以看到，三家新能源汽车企业都受到行业逆风的负面影响（包括芯片短缺、电池成本高企以及未达产），但是从受影响的程度来看，蔚来受到的影响要显眼得多——毛利率降幅大，亏损也显著扩大。

那么是什么原因导致蔚来落后呢？财华社认为竞争加剧，是拖累蔚来业绩表现的主要原因。

竞争白热化

2022年，蔚来的汽车交付量按年增长33.97%，至12.25万辆。相比之下，理想的全年交付量按年增长45.25%，至13.32万辆；小鹏（XPEV.US，09868.HK）的2022年交付量则按年增长23.03%，至12.08万辆——“蔚小理”变成了“理蔚小”，不论是增长还是交付量，理想均领先于蔚来和小鹏。

然而，新能源汽车品牌似乎“难葆青春”，前两年还是“香饽饽”，到今年风光一去不回头，“新新势力”哪吒和零跑马力更强大，大有弯道超车之势。事实上，哪吒的2022年全年交付量已超过了“理蔚小”，按年增长118.26%，至15.21万辆，零跑亦按年增长157.80%，至11.12万辆。

只不过，到2023年前两个月，也许是春节生产安排差异或是去年疫情各车企基数存在的原因，哪吒和零跑的交付量显著回落，而小鹏依然落后，理想继续走在了前头，蔚来仍维持于大约30%的增幅水平，见下表。

在“新势力”阵营鏖战正酣之时，去年起全面拥抱新能源的比亚迪（1211.HK，002594.SZ），与特斯拉争夺全球纯电动汽车“销量王”的宝座，也发足力地求上进。2022年，比亚迪纯电乘用车（不包括混动乘用车）销量同比增长184.01%，至91.11万辆，相较特斯拉的全年电动汽车交付量按年增长40.35%，至131.39万辆。

这两大巨头的交付量规模，已远超上述五位新势力的总和。

在全球拥抱新能源的主基调下，新能源汽车市场的前景无疑是瑰丽的。正因如此，前十年各方资本已纷纷布局该市场，才有了“新势力”的涌现和崛起，以及后来者的前仆后继。

这个市场的容量是有限的，但是资本的欲望却是无限。在新能源车企为争夺市场份额而激烈竞争的时候，传统能源车企也不甘寂寞，早已凭借其资本实力、销售网络和技术积累，谋求分一杯羹。

所以蔚来既要面对头部新能源车企的竞争，又要面对传统车企的反扑。

但是，成也资本，败也可能源自资本。

关于资本的思考

比亚迪本来已有自己的上下游布局，能够通过完善产业链来优化成本结构。

已经实现盈利的特斯拉，能够继续通过工艺优化和创新，以及产能规模化，来进一步提升利润水平。例如，在投资者日中，特斯拉就表示会继续通过标准化来优化生产方式，例如同步生产和喷涂零部件，然后一次性组装，减少装配步骤，从而降低成本；以及降低对稀土的依赖。这些创新都有利于提升其毛利率。

再加上特斯拉持续产能扩张以及产量的大幅提升，对上游供应商的议价力大大提高，让其通过采购规模化拥有极佳的议价空间，这正是特斯拉有底气说降价就降价的原因——它能够通过成本优化，持续提升产品的性价比，吸引对价格敏感的消费者，保障其市场占有率，也保障了其规模化生产的可持续性。

于是，“新势力”，尤其是没有传统车企母公司提供支持的“新势力”，处境变得更加艰难。它们既要与同行争夺消费者，还要争夺资源——芯片、电池等，时不时还要面对更大竞争对手——例如特斯拉的价格战，打乱其营销计划。

所以，过去更重营销的蔚来，于2022年大幅增加了研发开支，或许希望从技术上来进行突破。2022年，蔚来的销售、营销及行政开支按年上升53.20%，至105.37亿元，占收入的比重由上年的19.03%上升至21.39%，而研发开支则按年大增135.99%，至108.36亿元，超过了营销开支，占收入的比重也由2021年的12.71%大幅上升至21.99%，见下图。

这背水一战，能否为蔚来带来未来，这是后话。不过正如前文所述，资本的欲望是无限的，前提是能为其带来回报，如果盈利前景无望，就会被资本背弃，这也是在公布了表现欠佳的业绩之后，蔚来股价下挫的原因。

在过去，没有母公司背景的“新势力”，依靠的是得益于美联储宽松政策几乎零成本的资金，带来了创纪录的估值，也因此成就了“蔚小理”等上市之后的接连融资举措，为它们的发展提供了支持。

而如今，随着美联储收紧资金面的纵深影响，市场上的资金成本变得昂贵，对于被投项目的评估也更为严厉。从宏观竞争环境来看，“新势力”的优势似乎也在褪色，没有了资金的加持，纵使有好的想法也难以实现，这或许是包括蔚来在内的“新势力”，以及投资者们需要思考的问题。